Die Geschichte

Klimaanlage DH-2


Die Airco DH-1 war ein britischer zweisitziger Doppeldecker, der von Geoffrey de Havilland für die Aircraft Manufacturing Company entworfen wurde. Das Flugzeug wurde erstmals im Sommer 1915 vom Royal Flying Corps eingesetzt. Im Februar 1916 wurde es durch den einsitzigen Doppeldecker Airco DH-2 ersetzt. Trotz mangelnder Geschwindigkeit und eines unzuverlässigen Motors war die DH-2 wendiger als deutsche Fokker E-Typen und trugen dazu bei, die alliierte Luftherrschaft über Deutschland während der Schlacht an der Somme zu errichten.

Leistungsdaten des Airco DH2

Typ

Kämpfer

Motor

100 PS Gnome Monosuppe

Flügelspannweite

28 Fuß 3 Zoll (8,61 m)

Länge

25 Fuß 2 Zoll (7,68 m)

Höhe

9 Fuß 6 Zoll (2,91 m)

Maximale Geschwindigkeit

93 mph (150 km/h)

Maximale Höhe

23.500 Fuß (7.163 m)

Ausdauer

2 Stunden 45 Minuten

Rüstung

2-4 Maschinengewehre, 208 kg Bombenlast

An einen besonderen Vorfall in Bezug auf Micks Flugtraining erinnere ich mich gut. Das war sein erstes Solo auf einem DH-2, als ihm, wie wir alle damals, sagten: "Drehen Sie nicht unter 2.000 Fuß; wenn Sie das tun, werden Sie sich drehen und sich umbringen." Mick bewies sie an einem Sonntagmorgen im März, als er aus Versehen etwa 300 Meter über der Munitionsfabrik ins Schleudern kam – dann genau über den Felsvorsprung am Rande des Flugplatzes – und ganz in der Nähe des Bodens und der Munitionsfabrik herauskam, und landete erfolgreich auf einem kleinen Feld, das zu klein war, um von dort aus zu fliegen.


Airco DH-2 - Geschichte

Der Airco DH2 Doppeldecker und die "Fokker Scourge" während des 1. Weltkrieges
Als dieser Doppeldecker im Februar 1916 in den RFC-Dienst eingeführt wurde, kam er mit den deutschen Eindecker-Jägern Fokker Eindecker an, die die Luftüberlegenheit über die gesamte Westfront hatten. Die Airco DH2 konnte helfen, die so genannte "Fokker-Geißel" zu beenden, die viele Monate andauerte, obwohl nur wenige Staffeln mit dem Flugzeug ausgestattet waren. Dies wurde erreicht, um Bomber und Beobachtungsflugzeuge zu eskortieren, die den kaiserlichen deutschen Fliegertruppen keine andere Wahl blieben, als zu engagieren.

Die "Fokker Scourge" wurde keineswegs allein durch dieses Flugzeug beendet, sondern kombiniert mit der Einführung der exzellenten Nieuport 11. Die Einführung der deutschen Halberstadt D.II und der Albatros D.I Jagdflugzeuge machte die Airco DH2 endgültig als Jagdflugzeug praktisch obsolet. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden insgesamt 453 produziert.

Airco DH2 Ace-Piloten
Die beiden berühmtesten Piloten, die diesen Doppeldecker im Ersten Weltkrieg geflogen haben, waren James McCudden und Lanoe Hawker. Hawker starb im November 1916 nach einem langen Luftkampf mit Manfred von Richthofen, auch bekannt als der Rote Baron. Richthofen flog die neue Albatros D.II, die sowohl schneller als auch etwas agiler war als Hawkers Airco DH2.

Verschiedene maßstabsgetreue Modelle, Modellbausätze und Pläne dieses Flugzeugs sind auf dem Markt erhältlich.

Airco DH2 Doppeldecker Spezifikationen:

Airco DH2 Besatzung: Nur Pilot
Klimaanlage DH2 Länge: 25 Fuß 2 Zoll (7,69 m)
Klimaanlage DH2 Spannweite: 28 Fuß 3 Zoll (8,61 m)
Klimaanlage DH2 Höhe: 9 Fuß 6 Zoll (2,91 m)
Klimaanlage DH2 Flügelfläche: 249 Fuß (23,13 m)
Klimaanlage DH2 Leergewicht: 942 Pfund (428 kg)
Klimaanlage DH2 Max. Abfluggewicht: 1,441 Pfund (654 kg)
Klimaanlage DH2 Motor: Einzelner 100 PS (75 kW) Gnome Monosoupape-Rotationsmotor
Klimaanlage DH2 Maximale Geschwindigkeit: 93 mph (150 km/h)
Klimaanlage DH2 Reichweite: 250 Meilen (402 km)
Klimaanlage DH2 Leistungsgrenze: 14.000 Fuß (4.265 m)

Airco DH2 Doppeldecker Bewaffnung:

Waffen:
Einzelne .303 in (7,7 mm) Lewis-Kanone mit einem 47-Schuss-Magazin.


Inhalt

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs war der Luftfahrtingenieur Geoffrey de Havilland bereits ein erfahrener Flugzeugkonstrukteur, der für die experimentelle Royal Aircraft Factory FE1, Royal Aircraft Factory FE2 und Blériot Scout BS1 verantwortlich war, wobei BS1 die schnellste war Britisches Flugzeug seiner Zeit. [1] Im Juni 1914 verließ de Havilland die Royal Aircraft Factory für Airco, wo er die Arbeit an seinen eigenen Entwürfen fortsetzte, die erste war die Airco DH.1, die einer ähnlichen Formel wie der F.E.2 folgte. [1]

Frühe Luftkämpfe über der Westfront zeigten die Notwendigkeit eines einsitzigen Jägers mit einem nach vorne feuernden Maschinengewehr. Zu diesem Zeitpunkt gab es keinen vorherrschenden Ansatz zur Bewaffnung von Kämpfern, aber eine Pusher-Konfiguration war eine Antwort. [2] Da den Briten noch keine Möglichkeit zur Verfügung stand, durch den Propeller eines Traktorflugzeugs vorwärts zu schießen, entwarf Geoffrey de Havilland die DH.2 als verkleinerte, einsitzige Weiterentwicklung der früheren zweisitzigen DH.1 . Der Luftfahrtautor J.M. Bruce spekulierte, dass de Havilland bei einer angemessenen Synchronisationsausrüstung möglicherweise weniger wahrscheinlich eine Pusher-Konfiguration verfolgt hätte. [1]

Während es im Volksmund als Reaktion auf das Aufkommen der deutschen Fokker Eindecker-Eindeckerjäger angesehen wird, war seine Entwicklung nicht speziell auf diesen Typ ausgerichtet, da sie vor der Ankunft der Eindecker begann. [3] Der erste Prototyp DH.2 führte seinen Erstflug im Juli 1915 durch. [4] Nach Abschluss seiner Herstellungsversuche wurde der Prototyp am 26. Juli 1915 zur Betriebsbewertung nach Frankreich geschickt [3], ging jedoch verloren an der Westfront und wurde von den Deutschen erobert. [5]

Trotz des vorzeitigen Verlustes des Prototyps wurde die DH.2 in die Serienfertigung geordert. Das Produktionsflugzeug war im Allgemeinen dem Prototyp ähnlich, wobei die einzigen größeren Änderungen ein Kraftstoffsystem und eine überarbeitete Geschützmontageanordnung waren. Die Auslieferung der DH.2 begann in der zweiten Hälfte des Jahres 1915, und Berichten zufolge waren vor Jahresende eine Handvoll Flugzeuge in Frankreich im Einsatz. [7] Insgesamt wurden 453 DH.2 von Airco produziert. [8]

Die Airco DH.2 war ein kompaktes Doppeldecker-Kampfflugzeug mit zwei Buchten. [3] Es hatte eine hölzerne Flugzeugzelle, die in den meisten Bereichen mit Drahtverstrebungen und mit Stoff bedeckt war, mit Ausnahme der Gondelnase und des oberen Decks. Sowohl der obere als auch der untere Flügel waren mit Querrudern ausgestattet. Die oberen Querruder waren federbelastet, um beim Loslassen der Bedienelemente automatisch in eine neutrale Position zurückzukehren. [3] Der obere Teil der Nase der Gondel wurde weggeschnitten, damit dort ein Maschinengewehr montiert werden konnte. [3] Ungewöhnlicherweise wurde die Windschutzscheibe am Maschinengewehr und nicht an der Flugzeugzelle montiert. [9]

Die DH.2 war mit einer einzigen 0,303 Zoll (7,7 mm) Lewis-Kanone bewaffnet, die auf einer flexiblen Halterung montiert war. Sobald die Piloten erfuhren, dass die beste Methode zum Erzielen eines Kills darin bestand, das Flugzeug und nicht das Geschütz zu zielen, wurde es so festgelegt, dass es nach vorne feuert, obwohl dies von höheren Behörden mit Skepsis aufgenommen wurde, bis ein Schnellverschluss auf Geschwaderebene entwickelt wurde. Der Clip wurde von Major Lanoe Hawker entwickelt, der auch die Visiere verbesserte und ein Ringvisier und ein "Zielmodell" hinzufügte, das dem Schützen half, ein Ziel zu führen. [11]

Die meisten DH.2 wurden von dem 100 PS (75 kW) starken luftgekühlten Neunzylinder-Rotationsmotor Gnôme Monosoupape angetrieben, spätere Modelle erhielten jedoch den ähnlich konfigurierten, aber stark verbesserten Le Rhône 9J-Motor mit 110 PS (82 kW). [12] [13] Einige Quellen geben an, dass die Monosoupape trotz der Tendenz, Zylinder in der Luft abzuwerfen, im DH.2-Design beibehalten wurde und eine einzelne DH.2 experimentell mit einem Le Rhône 9J ausgestattet wurde. [14] Neben der Vielfalt der verwendeten Triebwerke unterschied sich auch das Treibstoffsystem zwischen den einzelnen Flugzeugen. Typischerweise wurde ein durch Schwerkraft gespeister Kraftstofftank verwendet, aber er konnte sich im oberen Flügelmittelabschnitt oder entweder über oder unter dem backbordseitigen oberen Flügel befinden. [9]

Nach der Auswertung in Hendon am 22. Juni 1915 traf die erste DH.2 in Frankreich für Betriebserprobungen mit der Nr. 5 RFC Squadron ein, wurde jedoch Anfang August 1915 abgeschossen und ihr Pilot getötet. [5] Dieses Flugzeug wurde geborgen und von den Deutsche. Die erste Staffel, die mit dem DH.2 ausgestattet war, und die erste RFC-Staffel, die vollständig mit einsitzigen Jägern ausgestattet war, No. 24 Squadron RFC, traf Anfang Februar 1916 in Frankreich ein. [15] [9]

Die DH.2 rüstete schließlich sieben Jagdgeschwader an der Westfront aus [16] und war der Fokker Eindecker mehr als gewachsen, und der erste DH.2-Sieg über einen Eindecker könnte am 2. April 1916 gewesen sein. [17] DH.2s waren stark an der Schlacht an der Somme beteiligt, wobei die Nr. 24 Squadron an 774 Kämpfen beteiligt war und 44 feindliche Maschinen beanspruchte. [15] [18] Die Serviceausbildung für Piloten in der RFC war schlecht, und die DH.2 hatte anfangs eine hohe Unfallrate und erhielt angeblich den Spitznamen "The Spinning Incinerator", [19] [20] aber als Vertrautheit mit dem Typ verbessert, wurde es als wendig und relativ leicht zu fliegen erkannt. [21]

Der begrenzte Munitionsvorrat der ursprünglichen Waffenanlage erwies sich als unzureichend. [22] Obwohl offiziell davon abgeraten, experimentierten die Piloten mit verschiedenen Geschützanordnungen, einschließlich einer festen Doppelkanonenkonfiguration. Darüber hinaus wurde die ursprüngliche Waffenhalterung kritisiert, weil sie locker und instabil war und den Stock beim Anheben behinderte. DH.2s wurden routinemäßig mit fixierten Geschützen geflogen. [17]

Der Einzug leistungsstärkerer deutscher Traktor-Doppeldecker wie der Halberstadt D.II und der Albatros D.I Ende 1916 führte dazu, dass die DH.2 ihrerseits deklassiert wurde. [23] Es blieb in erster Linie bis Juni 1917 in Frankreich, bis No. 24 und No. 32 Squadron RFC mit Airco DH.5s umgerüstet wurden, und einige blieben in Mazedonien im Einsatz, darunter "A" Flight of No. 47 Squadron und ein gemeinsamer RFC / R.N.A.S. Jagdgeschwader, [14] und mit "X" Flight, [14] in Palästina bis Ende 1917. Bis dahin war es als Jäger gefährlich veraltet. Der DH.2 wurde dann als fortgeschrittener Trainer und für andere sekundäre Aufgaben verwendet, wobei der letzte aufgezeichnete Einsatz eines DH.2 ein einziges Beispiel war, das im Januar 1919 bei RAF Turnhouse flog. [24]

Ass-Piloten Bearbeiten

Zu den angesehenen Piloten der DH.2 gehörte Victoria Cross-Siegerin Lanoe Hawker (sieben Siege, jedoch keiner in der DH.2), die der erste Kommandant der Nr. 24 Squadron war. Der Kommandant des Geschwaders Nr. 32, Lionel Rees, gewann am 1. Juli 1916 das Victoria Cross mit der D.H.2 für einen Soloangriff auf eine Formation von zehn deutschen Zweisitzern, wobei zwei zerstört wurden. [16] [25] James McCudden wurde ein Ass in DH.2s und würde das viertrangige Ass des Krieges des britischen Empire werden. [26] Der deutsche Ass und Taktiker Oswald Boelcke wurde während eines Luftkampfes mit No. 24 Squadron DH.2s durch eine Kollision mit einem seiner eigenen Flügelmänner getötet. Vierzehn Asse erzielten mit dem DH.2 fünf oder mehr Luftsiege und viele fuhren auch in späteren Typen zu weiteren Erfolgen. Acht Piloten erzielten alle ihre Siege im DH-2, darunter Harry Wood, Sidney Cowan, Hubert Jones, William Curphey, Maxmillian Mare-Montembault, Patrick Anthony Langan-Byrne, Eric Pashley und Selden Long. Lanoe George Hawker V.C., D.S.O. und kommandierender Offizier der Nr. 24 Squadron, der einen DH fliegt. 2 wurde von Manfred von Richthofen mit einer Albatros D.II abgeschossen. [27]

DH.2 Asse [26]
Pilot Siege
Patrick Anthony Langan-Byrne 10
Alan Wilkinson 10
Selden Long 9
Arthur Gerald Ritter 8
Eric C. Pashley 8
John Oliver Andrews 7
Sidney Cowan 7
Hubert Jones 7
William Curphey 6
Stanley Cockerell 5
Henry Evans 5
James McCudden 5
Robert Saundby 5
Harry Wood 5

Es existieren keine originalen DH.2s. 1970 baute Walter M. Redfern aus Seattle, Washington, einen Nachbau des DH.2 namens Redfern DH-2, der von einem Kinner-Motor mit 125 bis 150 PS (93 bis 112 kW) angetrieben wurde. Redfern verkaufte daraufhin Pläne an Hausbauer, und mehrere dieser Nachbildungen fliegen. [28] Redferns Originalreplik wird jetzt im Omaka Aviation Heritage Centre in Blenheim, Neuseeland, ausgestellt.

Daten von Kampfflugzeuge des Ersten Weltkriegs - Jäger, Band 1, [29]


Inhalt

1912 wurde Airco vom Zeitungsbesitzer und Industriellen George Holt Thomas gegründet. Die Firma hatte ihren Sitz zunächst in The Hyde in Hendon, Nord-London, England. Ab August 1914 arbeitete der Flieger William Taylor Birchenough als Testpilot für Airco. Im selben Jahr erfuhr Holt Thomas, dass Geoffrey de Havilland, der damals in der Royal Aircraft Factory in Farnborough war, verfügbar sein könnte, und lud de Havilland ein, als Chefdesigner zu Airco zu wechseln. Die Airco-Designs von De Havilland sollten sich für das Unternehmen als entscheidend erweisen und schließlich rund 30 Prozent aller Trainer, Jagdflugzeuge und Bomber ausmachen, die Großbritannien und die Vereinigten Staaten während des Ersten Weltkriegs eingesetzt haben. [1] De Havillands Entwürfe für Airco wurden alle mit seinen Initialen "DH" gekennzeichnet. [2]

Airco entwarf und produzierte während der Kriegsjahre zahlreiche Flugzeuge. Seine DH.2, ein 1916 eingeführtes Jagdflugzeug mit Schubantrieb, trug dazu bei, die "Fokker-Geißel" von 1915 zu beenden keine vorherrschende Herangehensweise an die Bewaffnung von Kämpfern zu dieser Zeit. [3] Da den Briten keine Möglichkeit zur Verfügung stand, durch den Propeller eines Traktorflugzeugs nach vorne zu schießen, entwarf Geoffrey de Havilland die DH.2 als kleinere, einsitzige Weiterentwicklung der früheren zweisitzigen DH.1-Druckerkonstruktion. [4] Insgesamt wurden 453 DH.2 von Airco produziert. [5]

Ein weiteres von de Havilland produziertes Design war der DH.6, der speziell als militärischer Trainer konzipiert wurde, da diese Rolle zu dieser Zeit normalerweise von veralteten Diensttypen übernommen wurde, war es eine unkonventionelle Entscheidung, einen dedizierten Trainer zu entwickeln. [6] Die DH.6 besaß relativ sanfte Flugeigenschaften und wurde als wahrscheinlich das "nachsichtigste" Flugzeug ihrer Zeit beschrieben, das sich selbst in falschen Kurven "krabbenweise" fliegen ließ und in der Lage war, einen anhaltenden Flug bei Geschwindigkeiten wie niedrig wie 30 Meilen pro Stunde (48 km/h). [7] Mindestens 2.282 DH.6 wurden während des Krieges in Großbritannien gebaut. [8]

Die DH.4 war ein zweisitziges Kampfflugzeug, das sowohl Luftaufklärungs- als auch Tagesbombermissionen durchführen sollte. [4] Bis zum Ende der Produktion wurden in Großbritannien insgesamt 1.449 Flugzeuge (aus Bestellungen von 1.700 Flugzeugen) für das Royal Flying Corps (RFC) und den Royal Naval Air Service (RNAS) gebaut. [9] Die Produktion des DH.4 wurde von einer Vielzahl von Unternehmen außerhalb von Airco selbst durchgeführt, darunter F. W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering und Westland Aircraft Work. [10] In Übersee produzierte die belgische SABCA im Jahr 1926 weitere 15 DH.4. [11] [10] In den Vereinigten Staaten gab es mehrere verschiedene Hersteller, darunter die Boeing Airplane Corporation, die Dayton-Wright Airplane Company, die Fisher Body Corporation, und die Standard Aircraft Corporation produzierte eine amerikanisierte Variante der DH.4 mit über 1.000 Modifikationen gegenüber dem ursprünglichen britischen Design, um die amerikanischen Flugdienste auszustatten. [12]

Im Jahr 1916 wurde die DH.9 als Nachfolger der DH.4 entwickelt, wobei sowohl die Flügel als auch das Leitwerk wiederverwendet wurden, während ein modifizierter Rumpf verwendet wurde, der den Piloten näher an den Schützen/Beobachter und weg von Motor und Kraftstofftank bewegte erleichterte die Kommunikation und wurde als eine optimalere Kampfkonfiguration angesehen. [13] Während die DH.9 als geeignet für Bombenangriffe am Tag angesehen wurde, erwies sie sich jedoch als unfähig zu effektiven Nachtbombardierungen, da die Sicht des Piloten behindert und die Sicht über das Bombenvisier ungeeignet war. [14] Die Leistung des DH.9 im Einsatz an der Westfront wurde in der Regel als Katastrophe angesehen die Ausfallrate reduzieren. [fünfzehn]

Im Dezember 1918 behauptete Holt Thomas in einer Anzeige, dass Airco der größte Flugzeughersteller der Welt sei, der in großer Zahl Flugzeuge, Motoren und Propeller sowie eine Reihe von Luftschiffen und Flugbooten baut. [2] Die gebauten Motoren umfassten die lizenzierte Produktion von Gnome- und Le Rhone-Rotationsmotoren. [2] Das Werk in Hendon beschäftigte zwischen 7.000 und 8.000 Mitarbeiter und verfügte über modernste Metallbearbeitungsmaschinen sowie umfangreiche Prüfeinrichtungen, darunter ein Materialprüflabor und ein Windkanal. [16] In einer Phase stellte Airco Berichten zufolge im Durchschnitt alle 45 Minuten ein neues Flugzeug fertig. Im Jahr 1920 berichtete die Luftfahrtzeitschrift Flight Magazine, dass die DH Airco-Flugzeuge, die sowohl in Großbritannien als auch in den Vereinigten Staaten hergestellt wurden, im Zeitraum von August 1914 bis November 1918 etwa 30 Prozent der Gesamtproduktion dieser Flugzeuge ausmachten zwei Verbündete. [18]

Nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918 und dem Ende des Konflikts dienten viele der DH.4 und DH.9 aus Kriegszeiten zusammen mit der verbesserten DH.9A viele Jahre lang bei der neu geschaffenen Royal Air Force. Diese Flugzeuge bildeten auch die Grundlage für die frühen von de Havilland entworfenen Verkehrsflugzeuge, darunter die Typen DH.16 und DH.18 des Unternehmens, die von Aircraft Transport and Travel Limited betrieben wurden, der ersten in Großbritannien gegründeten Fluggesellschaft, die ebenfalls im Besitz von George . war Holt Thomas. [ Zitat benötigt ]

Airco entschied sich für den Einstieg in das frühe Airline-Geschäft und gründete zu diesem Zweck eine eigene Tochtergesellschaft, Aircraft Transport and Travel (AT&T). [2] Am 25. August 1919 nahm das Unternehmen den weltweit ersten regelmäßigen täglichen internationalen Dienst zwischen dem Flugplatz Hounslow Heath und dem Flugplatz Le Bourget in Frankreich auf. Für diesen Dienst wurden mehrere DH.16 verwendet. [19]

Neben dem Betrieb von London nach Paris hat AT&T im Auftrag der niederländischen Fluggesellschaft KLM auch andere Strecken, darunter eine zwischen dem Flughafen Croydon und Amsterdam, gestartet. Am 17. Mai 1920 führte eine AT&T DH.16 (G-EALU) den ersten KLM-Dienst zwischen London und Amsterdam durch. [19]

Nach dem Ende der Feindseligkeiten, der großen Zahl von kriegsüberschüssigen Maschinen, starken Schwankungen des Geschäftsvertrauens und dem Versäumnis der Regierung, im Gegensatz zu den USA und Frankreich jede Form von Unterstützung zu leisten, wurde Airco unrentabel. [16] Thomas bemühte sich, Airco an einen Autohersteller zu verkaufen. Airco und BSA, die Muttergesellschaft von Daimler, gaben am 1. März 1920 bekannt, dass sich Airco mit der Birmingham Small Arms Company zusammengeschlossen hatte. [20]

Innerhalb weniger Tage stellte BSA fest, dass Airco in einer viel ernsteren finanziellen Lage war, als Thomas offengelegt hatte. Thomas wurde sofort von seinem neuen Sitz im BSA-Vorstand entfernt und alle Neuerwerbungen von BSA wurden in Liquidation gestellt. Aufgrund der geerbten finanziellen Situation konnte die BSA in den folgenden vier Jahren keine Dividende an die Aktionäre ausschütten. [21] Mit Hilfe von Thomas kaufte de Havilland die Vermögenswerte der Gruppe, die er 1920 benötigte, um die de Havilland Aircraft Company zu gründen.

Aircraft Transport and Travel durfte bis Dezember 1920 weiterbetrieben. BSA kaufte dann die Flugzeuge von Aircraft Transport and Travel vom Liquidator und gründete Anfang 1921 Daimler Airway und Daimler Air Hire unter Frank Searle von Daimler Hire Limited. [ Zitat benötigt ]


Airco DH-2 - Geschichte

Der 1915 entwickelte Doppeldecker DH-2 war einer der ersten effektiven britischen Jäger des Ersten Weltkriegs. Die von Geoffrey de Havilland entworfene DH-2 war eine Reaktion auf die Ankunft der Fokker Eindecker, die über der Westfront auftauchte. Als einer der ersten echten Jäger begann die Eindecker die "Fokker Scourge", mit der die Deutschen einen entscheidenden Luftvorteil gegenüber den alternden britischen und französischen Flugzeugen erlangten.

Die DH-2 war ein Schub-Doppeldecker und verfügte über ein nach vorne feuerndes Lewis-Maschinengewehr vom Kaliber .30, das im Cockpit montiert war. Zusammen mit der Nieuport 11 war die DH-2 entscheidend für die Wiedererlangung der alliierten Luftüberlegenheit in den ersten Monaten des Jahres 1916. In der atemberaubenden Entwicklung von Flugzeuggenerationen, die den Ersten Weltkrieg kennzeichneten, wurde die DH-2 später im selben Jahr von den Generation deutscher Flugzeuge und wurde nach und nach aus dem Frontdienst genommen.

Die DH-2 war der zweite Entwurf von Geoffrey de Havilland für die Aircraft Manufacturing Company of Great Britain und 400 seiner Modellkonstruktion wurden gebaut. In ihrer kurzen Lebensdauer war die DH-2 der beste Schubkundschafter des Krieges und eines der besten Kampfflugzeuge. Dieser äußerst erfolgreiche Schieber hatte eine gute Manövrierfähigkeit mit einer ausgezeichneten Steiggeschwindigkeit. Die Montage des Motors an der Rückseite des Rumpfes ermöglichte die Verwendung eines festen, nach vorne feuernden Maschinengewehrs. Die DH-2 wurde entwickelt, bevor die Fokker mit ihrem synchronisierten Geschütz zur Bedrohung wurde, und so erwies sich die DH-2 für kurze Zeit dem älteren Modell Fokker Eindecker von Anfang 1916 überlegen.

Major Lanoe George Hawker (V.C. DSO) kommandierte das erste DH-2-Geschwader (24 RFC), das am 7. Februar 1916 in Frankreich landete. Es war das erste Geschwader, das aus allen einsitzigen Jägern bestand. Hawker wurde das erste weithin bekannte britische Ass mit sieben angerechneten Siegen. Der DH-2 verwendete den 100 PS Gnome-Rotationsmotor, kletterte in 12 Minuten auf 6.500 Fuß und erreichte auf diesem Niveau 86 Meilen pro Stunde. Seine Höhe betrug 14.000 Fuß, aber nur wenige Piloten flogen so hoch, da es über eine Stunde dauerte, um dieses Niveau zu erreichen.

Major Hawker flog am 23. November 1916 mit seiner DH-2 (Seriennummer 5964) in 10.000 Fuß Höhe mit zwei Mitgliedern seines Geschwaders, als er unten drei Albatross D.II sah. Die deutsche D.II, ein Produkt von Ende 1916 mit synchronisierten Spandauer Maschinengewehren, war der britischen DH-2 in jeder Hinsicht überlegen. Die DH-2-Piloten zögerten jedoch nicht, mit Höhe zu ihren Gunsten anzugreifen. Hawkers Gegner war der „Rote Baron“, Manfred von Richthofen. Das daraus resultierende Duell war wohl eines der spektakulärsten Mann-gegen-Mann-Luftgefechte der Geschichte.

Hawker und Richthofen wurden vom Rest getrennt und kämpften fast 45 Minuten lang. Sie fingen an, sich in 9.000 Fuß zu umkreisen und kämpften bis in die Baumwipfel. Richthofen feuerte während des laufenden Gefechts offenbar etwa 900 Schuss ab. Der Wind, der in Richtung der deutschen Linien wehte, ließ Hawker den Ausschlag geben, als die beiden Schiffe allmählich an Höhe verloren. Fast bis zum Boden und knapp an Treibstoff hatte Hawker nur zwei Möglichkeiten, auf deutschem Territorium zu landen oder zu riskieren, getötet zu werden, um den Kampf abzubrechen und sich auf die alliierten Linien zu begeben.

Von Richthofens Geschütze klemmten 50 Meter von den Linien, aber eine Kugel aus seinem letzten Schuss traf Hawker in den Hinterkopf und tötete ihn sofort. Deutsche Soldaten berichteten, Major Hawker 230 Meter östlich der Luisenhof Farm, südlich von Bapaume an der Flers Road, am Straßenrand begraben zu haben. Richthofen holte Hawkers Lewis-Kanone als Trophäe aus dem Wrack und hängte sie über die Tür seines Quartiers. Major Lanoe George Hawker ist im Arras Flying Services Memorial für verlorene Flieger ohne bekanntes Grab aufgeführt.

Mitte 1916 gab es in Frankreich über 200 DH-2, ein wichtiger Faktor für die frühe britische Luftherrschaft während der Somme-Offensive.

Die DH-2 wurde 1917 nach und nach durch die französischen Nieuports ersetzt. Weit über ihre Blütezeit hinaus und fast zwei Jahre nach ihrer Einführung wurden einige Staffeln des Royal Flying Corps 1918 noch mit DH-2 ausgestattet.

Diese 80 %-ige DH-2-Nachbildung wurde von Dick und Sharon Starks gebaut und im Oktober 2015 von ihnen an das Combat Air Museum gespendet.

Im November 2015 konstruierte Professor Huw Thomas eine CAD-Zeichnung des Gnome Monosoupape-Motors und druckte einen 80 %-igen Nachbau des Motors in Teilen auf einem 3D-Lulzbot TAZ 5-Drucker. Am 27. April 2016 wurde dieses gedruckte Triebwerk im Museum komplett montiert, verklebt und am DH-2 Flugzeug befestigt.

Im Jahr 2017 stellte Professor Thomas eine 80-prozentige Nachbildung eines Lewis-Maschinengewehrs und eine seitlich angebrachte Ersatzmagazintasche am Flugzeug mit derselben CAD- und 3D-Drucktechnologie fertig. Genau ein Jahr nachdem der 3D-gedruckte Gnome-Motor angebracht und das Flugzeug an den Dachsparren aufgehängt wurde, wurden im Museum die Lewis-Kanone und die Seitentasche vor Ort an der DH-2 befestigt.

Link zu:
Die Entwicklung der gedruckten Engine
und
Animation der Gnome-Engine, die die Teile wie gedruckt zeigt

Oben: Am Mittwoch, 27. April 2016, wird der fertige DH-2 im Museum an den Dachsparren aufgehängt

Unten: Am Donnerstag, 27. April 2017, wurde der Ausstellung ein 3D-gedruckter Lewis-Maschinengewehr- und Magazin-Seitenbeutel hinzugefügt


Klimaanlage DH-2

Die Airco D.H.2 war ein Doppeldecker-Kampfflugzeug des britischen Herstellers Airco und der zweite Entwurf von Geoffrey de Havilland für diese Firma.

Vom Design her war der D.H.2 nahezu identisch mit seinem Vorgänger Airco D.H.1. Der Hauptunterschied bestand darin, dass die D.H.2 als einsitziges Jagdflugzeug konzipiert war, da die D.H.1 als Doppelsitzflugzeug konzipiert war und somit ein insgesamt kleineres Flugzeug ist, jedoch mit den gleichen Flügeln wie der Vorgänger. Der Rumpf wurde aus einem

unverdeckte Holzkonstruktion. Aufgrund seiner geringeren Größe in Kombination mit einem modifizierten Design ist das Flugzeug deutlich aerodynamischer als das D.H.1 und damit wendiger. Darüber hinaus war der D.H.2 im Vergleich zum D.H.1 mit einem stärkeren Motor ausgestattet, einem Gnôme Monosoupape-Rotationsmotor mit einer Leistung von 100 PS (75 kW).

Der Erstflug fand am 1. Juli 1915 statt.

Anfang des Jahres 1916 wurden die ersten von ihnen an die Luftwaffe ausgeliefert. Die Piloten bemängelten, dass die DH-2 schwer zu fliegen sei, die Gründe dafür waren die sensible Steuerung des Flugzeugs, die es aber andererseits zu einem hervorragenden Hundekämpfer machte, der es in der Luft mit dem Fokker-Eindecker aufnehmen konnte. Allerdings konnten nur erfahrene Piloten die DH-2 fliegen.


Airco D.H.2

Die Airco D.H.2 war das erste speziell gebaute Jagdflugzeug, das in den britischen Dienst trat, und spielte eine wichtige Rolle bei der Niederlage der Fokker-Eindecker und dem Ende der Fokker-Geißel. Die D.H.2 war das zweite Serienflugzeug, das Geoffrey de Havilland für die Aircraft Manufacturing Company (Airco) entworfen hatte, und war eine abgespeckte Version seines zweisitzigen D.H.1, das selbst als Aufklärungsjäger konzipiert wurde. De Havilland hatte an einem Entwurf für einen einsitzigen Traktor-Doppeldecker gearbeitet, aber das Fehlen jeglicher Synchronisationsgetriebe führte dazu, dass das Kriegsministerium auf Drückern bestand.

Die D.H.2 war ein Doppeldecker mit zwei Buchten und ungestaffelten Tragflächen. Die oberen und unteren Flügel waren austauschbar. Das Triebwerk, die Treibstofftanks und der Pilot wurden in einer Gondel getragen, die am unteren Flügel befestigt war. Diese Gondel wurde aus dem Standard-Holzrahmen mit Stoffbespannung konstruiert. Die beiden Heckausleger wurden aus Stahlrohr gefertigt. Das Flugzeug wurde von einem einzigen luftgekühlten Neun-Zylinder-Rotationsmotor von Gnome Monosoupape angetrieben.

Für moderne Augen sieht die D.H.2 unglaublich zerbrechlich aus, mit einem Rahmen aus Metallrohren, wo man den hinteren Rumpf erwarten würde. Nur von oben betrachtet macht dieses Design Sinn &ndash die Metallrohre bildeten zwei Seiten eines Dreiecks, mit genug Platz für den 8ft 2.5in Durchmesser Propeller am Flugzeugende und das Heck, das an der Spitze befestigt ist.

Die Entwicklung des D.H.2 überschnitt sich mit dem Erscheinen des Eindeckers Fokker E.I. Die Arbeiten an dem britischen Flugzeug begannen im März 1915 und es absolvierte seinen Erstflug am 1. Juni 1915, genau einen Monat vor dem ersten gemeldeten Sieg der E.I. über eine Morane-Saulnier Typ L am 1. Juli 1915.

Dieser erste Flug mit Geoffrey de Havilland an den Kontrollen zeigte, dass das Flugzeug hecklastig war und eine größere Flosse und ein größeres Seitenruder benötigte. Um diese Probleme zu beheben, wurden Bleigewichte in die Nase eingebaut, die Gondel nach vorne verlegt und das Ruder modifiziert. Diese Änderungen verbesserten die Handhabung des Flugzeugs erheblich, so dass der Prototyp weniger als zwei Monate nach seinem Erstflug zu Betriebstests nach Frankreich geschickt wurde (siehe unten).

Frühe Serienflugzeuge waren dem Prototyp sehr ähnlich. Die offensichtlichste Änderung war die Verwendung einer zentralen Halterung für die Lewis-Kanone, die der Waffe einen großen Bewegungsspielraum gab und eine modifizierte Nase erforderte.

Der D.H.2 feierte im Sommer 1915 ein kurzes Debüt in Frankreich, als der Prototyp zur Betriebsbewertung an das Geschwader Nr. 5 geschickt wurde. Das Flugzeug wurde am 26. Juli versandt, am 31. Juli auf die Stärke des Geschwaders aufgenommen und am 9. August über den deutschen Linien verloren. Die Deutschen ließen später auf britischer Seite der Linien eine Nachricht fallen, in der bekannt gegeben wurde, dass der Pilot, Kapitän R. Maxwell-Pike, nach einer Bruchlandung an seinen Wunden gestorben war.

Trotz dieses kurzlebigen Debüts wurde die D.H.2 in Serienproduktion genommen und eine begrenzte Anzahl von Flugzeugen tauchte vor Ende 1915 in Frankreich auf. Schließlich wurden 401 D.H.2 von der R.F.C. akzeptiert.

Während dieser frühen Zeit begann sich die D.H.2 einen Ruf als gefährliches Flugzeug zu verschaffen. Es hatte einen begrenzten Geschwindigkeitsbereich (zwischen der Überziehgeschwindigkeit und seiner Höchstgeschwindigkeit) und neigte dazu, sich in unerfahrenen Händen zu drehen. Einige frühe Flugzeuge wurden mit nachgebohrten Monosoupape-Rotationsmotoren gebaut, die dazu neigten, ihre Zylinder zu verlieren. Die Lage des Triebwerks zwischen den Heckstreben führte dazu, dass es sehr wahrscheinlich zu einer Beschädigung des Hecks und zu mehreren Todesopfern im Training kommen konnte.

Die D.H.2 wurde voll einsatzfähig, als Major Lanoe G. Hawker am 7. Februar 1916 die No.24 Squadron von Hounslow nach St. Omer führte. Die Staffel sollte schließlich 44 feindliche Flugzeuge beanspruchen, die in 774 Gefechten zerstört wurden.

Das bewegliche Geschütz erwies sich im Kampf als ineffektiv und seine Position machte es schwierig, nach oben zu schießen, und es war für einen Piloten schwierig, das Flugzeug mit einer Hand zu fliegen und mit der anderen zu zielen. Hawker versuchte, seine Waffe an Ort und Stelle zu fixieren und sie in eine standardmäßige, nach vorne gerichtete Schusswaffe zu verwandeln, aber dies stieß auf offizielle Ablehnung. Schließlich fand Hawker einen Kompromiss, der es ihm ermöglichte, die Waffe grob zu fixieren, aber bei Bedarf freizugeben. Schließlich war die überwiegende Mehrheit der D.H.2 mit ähnlichen Mechanismen ausgestattet, oft trotz offizieller Ablehnung.

Die Ankunft der D.H.2 beendete effektiv die 'Fokker-Geißel' und die Zeit der deutschen Vorherrschaft, die der Einführung der Fokker E.I und ihres Nachfolgers der E.III folgte. Der D.H.2 war etwas schneller als der Fokker, aber sein Hauptvorteil war seine modernere Steuerung.

Zur 24. Staffel kamen bald die Nummern 29 und 32. Zusammen trugen diese drei Staffeln dazu bei, den Alliierten während der Schlacht an der Somme ein gewisses Maß an Kontrolle über die Luft zu verschaffen. In dieser Zeit war Major L.W.B. Rees gewann einen V.C. nachdem er im Alleingang zehn deutsche Zweisitzer angegriffen und zwei zerstört hatte, obwohl er selbst verwundet wurde.

Die D.H.2 war indirekt verantwortlich für den Tod von Oswald Boelcke, dem führenden deutschen Ass der ersten Kriegshälfte. Am 28. Oktober wurde Boelcke nach einer Kollision mit einem anderen deutschen Flugzeug beim Tauchen getötet, um zwei D.H.2 anzugreifen.

Der sich beschleunigende Wandel am Himmel über der Westfront bedeutete, dass die D.H.2 als Frontkämpfer nur eine kurze Lebensdauer hatte. Im September 1916 begannen die Deutschen, die viel überlegenen Albatros-Jäger zu erhalten. Diese Flugzeuge konnten die D.H.2 übersteigen und hatten eine höhere Dienstobergrenze, obwohl die D.H.2 das wendigere Flugzeug blieb.

Die neue deutsche Überlegenheit wurde am 23. November 1916 anschaulich illustriert, als Lanoe Hawker mit seiner D.H.2 nach einem der längsten Hundekämpfe des Krieges vom damals unbekannten Manfred von Richtofen in einer Albatros D.II getötet wurde.

Die D.H.2 wurde als Frontkämpfer durch die Sopwith Pup, Nieuport 17 und Spad VII ersetzt. No.29 Squadron erhielt die Nieuport 17 im März 1917, während No.24 Squadron im April zum D.H.5 umgebaut wurde. Die No.32 Squadron behielt ihre D.H.2 etwas länger bei und setzte sie während der Kämpfe um Arras im Frühjahr 1917 als Bodenkampfflugzeug ein, wurde aber im Juni 1917 auf die D.H.5 umgebaut.

Der D.H.2 spielte eine begrenzte Rolle in der Heimverteidigung. Kleine Gruppen von ein oder zwei Flugzeugen wurden von Zeit zu Zeit verschiedenen Einheiten zugeteilt, aber die Typen kamen nur in der Nacht vom 16. auf den 17. Juni 1917, als eine D.H.2 von Kapitän R.H.M.S. Saundby, conducting tests at Orfordness, was one of three aircraft that took part in a successful attack on Zeppelin L48, shooting it down over the Suffolk coast. All three aircraft claimed to have fired on the Zeppelin and credit was eventually given to the pilot of a B.E.12 that was the only one of the three that was officially on Home Defence duty at the time.

Naher und Mittlerer Osten

A small number of D.H.2s were sent to Macedonia and the Near East during 1917, but they were only slightly less obsolete on those fronts than they have become in France. No. 47 Squadron R.F.C. received its first D.H.2s in February 1917, and operated them alongside a number of other outdated aircraft until the end of the year, but without much success.

No.14 Squadron, fighting over the Sinai, received its first four D.H.2s in April 1917, but once again they were unable to cope with the more modern aircraft they were facing, and spent most of their time on escort or patrol duties. The same was true for No.111 Squadron, which arrived in the area in August.

All surviving D.H.2s had been struck off RAF charge by the autumn of 1918.

Engine: Gnone Monosoupape
Power: 100 hp
Besatzung: 1
Wing span: 28ft 3in
Length: 25ft 2.5in
Height: 9ft 6.5in
Tare Weight: 943lb
All-up Weight: 1,441lb
Max Speed: 93mph
Service Ceiling: 14,000ft
Endurance: 2hr 45min
Armament: One forward firing Lewis gun on flexible mounting

De Havilland Enterprises - A History, Graham M. Simons. Looks at the impressive range of aircraft produced by de Havilland, from the earliest flimsy biplanes, to the versatile Mosquito and on to the post-war jet age, including the famous Comet, the first jet airliner. A useful reference for anyone interested in de Havilland, and also a guide to just how far aircraft came in a single lifetime. Well illustrated and informative, this book covers an impressive amount of ground in just over 300 pages (Read Full Review)

Air Crafts That Dominated History

Once their time along the Western Front had come and gone (aircraft turnover was quite high in the Great War due to the ever-changing technology), DH.2s were sent to "continue the fight" across fronts in the Middle East. Along the Western Front, the DH.2 had already met her match by the new breed of German and Austro-Hungarian fighter mounts. To showcase her general ineffectiveness in the later stages of her tenure, on December 20th, 1916, five out of six DH.2s were lost in one aerial fight against just five Albatros D.III series fighters. By March of 1917, the DH.2 was being pulled from frontline duties. Missions beyond the Western Front covered the bloodied skies above Macedonia and Palestine. No fewer than 100 DH.2s were retained on the British mainland to help train a new generation of fighter pilot. However, by the fall of 1918, the DH.2 was officially retired from any active service with the English, replaced by more capable types in the RFC. By November of 1918, the Great War had officially come to a close with the signing of the armistice and the DH.2 was resigned to the history books.


The RFC remained the sole operator of the DH.2. She served with distinction within squadrons No.5, No.11, No.17, No.18, No.24, No.29, No.32, No.41, No.47 and No.111.



It may be hard for the modern-day reader to imagine such skeletal-looking mounts as the DH.2 to instill any sort of fear in her opponents but by World War 1 standards, she was a fighter by any definition of the word. The fuselage was contoured as an aerodynamic shape - curved along the front and top surfaces with slab sides and a flat underside - and held the armament, pilot, controls, fuel and engine. The pilot sat in an open-air cockpit "tub" like design. This forward placement meant that he was offered unparalleled views of the upcoming action. A single machine gun was fitted to the front of the fuselage. Fuel was held directly aft of the pilot and ahead of the engine, the latter mounted to the extreme end of the fuselage rear. A large, two-blade wooden propeller was powered by the engine. Wings were arranged in a two-bay setup with parallel struts additionally held in check by cabling throughout. Both upper and lower wing assemblies sported slight dihedral. Structures protruded from the innermost set of wing struts to become the empennage. The empennage tapered off to become a single vertical tail fin with a high-mounted horizontal plane affixed. Like other World War 1 mounts, the undercarriage was fixed in place and featured two large main landing gear wheels attached to the fuselage underside. The rear of the aircraft was supported by a simple tail skid when at rest on the ground.



Armament was fitted directly to the pilot's front for easy access in operation and clearing a jam. This consisted of a single semi-trainable .303 Lewis type machine gun fed by a 47-round drum magazine. The machine gun could be mounted within three pre-set positions about the cockpit, allowing the pilot to fix the weapon at advantageous angles of fire. Of course this proved highly impractical once in action. The gun would need to be physically removed from one mount and fixed onto another while in flight, the weapon along weighing some 17.5lbs. Training the machine gun in such a way against a target while also dealing with the responsibilities of flying often led to pilots running out ammunition while exercising inaccurate fire in the heat of the moment. This action also distracted the pilot from the fight at hand. Although meant for good, these three pre-set positions became largely ignored as most pilots soon learned to fix the machine gun in place and aim the entire aircraft at the intended target instead. Top ranking members, of course, disapproved of such in-field improvisation and restricted it until a formal clip could be designed and implemented. Major Lanoe Hawker produced such a clip and even revised the gunsight for improved accuracy by allowing for leading of the target. Once enacted, the new clip and gunsight - along with the fixed machine gun - lessened the pilot's workload substantially by allowing him to concentrate on flying his machine and only firing when optimal. This new armament arrangement soon made aces out of various DH.2 pilots and shooting accuracy steadily rose, as did kill tallies.


Airco DH-2 - History

Aircraft, Motorsport, Military Vehicles, Ag Machinery, Trains, History & More

The DH.2 was designed by Geoffrey de Havilland as a single seat fighting scout to replace the larger two seater DH.1. Although de Havilland had already designed the B.E.2, a very conventional tractor biplane, the DH.1 and DH.2 reverted to the more primitive looking pusher configuration solely because Great Britain did not have at that time, a reliable interrupter mechanism to allow machine gun fire through rotating propellers.

First flown on 1st June 1915 the aircraft was found to have satisfactory handling characteristics and was subsequently evaluated at Hendon on 22nd of the same month for possible use by the Royal Flying Corps. A month later the first DH.2 arrived in France for operational trials with No.5 Squadron. The aircraft was unfortunately shot down and its pilot killed (although the DH.2 was repaired by the Germans!).

One significant change was recommended to the aircraft since it was originally configured to have a flexible mounting for the .303 in. Lewis gun, with the option for the pilot to place it in the left or the right hand side of the cockpit pod. The gun was subsequently firmly mounted to the forward fuselage centre-line allowing the pilot to aim the aircraft instead of the gun. This quickly showed the DH.2 to be a capable fighting machine despite its most challenging opposition during the first half of 1916 being the modern looking Fokker E.III 'Eindekker' monoplane.

Powered by the 100 hp Gnome Monosoupape engine the DH.2 served as a front line fighter in France for the whole of 1916.

With the arrival of modern tractor biplane fighters on both sides of the conflict, the DH.2 pushers were progressively withdrawn between March and June 1917,with many of the survivors being allocated to training squadrons for the remainder of the conflict. Of the 453 DH.2s built, around two thirds served in France with others were operated in Palestine and Macedonia.

It's not known when the last DH.2 was scrapped however there were clearly none left by the time serious interest in early aircraft began to emerge. It was not until many years later that renewed interest in the type manifested itself in the form of construction of a full scale flying replica.

Pioneer replica builder the late Walt Redfern who was the first to make plans available for full scale Fokker Dr.1 and Nieuport 24, subsequently produced a fine reproduction DH-2 and made the drawings available to homebuilders. The Redfern DH-2 featured some changes to the airframe, including the use of 4130 chrome-moly steel tube in areas like the fuselage pod where timber was originally used, and the use of a 125 hp Kinner radial in place of the original Gnome Monosoupape rotary. Walt passed away after flying just 38 hours on his DH.2 however plans for the aircraft remained on the market and examples are still being constructed with one already flying in Great Britain and another modified example in the USA.

During 2002, Walt Refern's DH.2 was purchased from a museum in Idaho and shipped to New Zealand for The Vintage Aviator Collection. On arrival the aircraft received some remedial work and new livery featuring the colours of 24 Sqn., RFC as it appears here.


Daten von Warplanes of the First World War - Fighters Volume One [16]

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung:ف
  • Länge:㺙 ft 2½ in (7.69 m)
  • Spannweite:㺜 ft 3 in (8.61 m)
  • Höhe:ى ft 6½ in (2.91 m)
  • Flügelfläche:𧇹 ft² (23.13 m²)
  • Leergewicht:𧒮 lb (428 kg)
  • max. takeoff weight:ف,441 lb (654 kg)
  • Kraftwerk:ف × Gnôme Monosoupape rotary engine, 100 hp (75 kW)
  • Maximale Geschwindigkeit:㻝 mph (150 km/h) at sea level
  • Bereich:𧇺 mi (400 km)
  • Leistungsgrenze:㺎,000 ft (4,265 m)
  • Steiggeschwindigkeit:𧌡 ft/min (166 m/min)
  • Flügelbelastung:م.79 lb/ft² (28.3 kg/m²)
  • Power/mass:ـ.069 hp/lb (110 W/kg)
  • Ausdauerق¾ hours
  • Climb to 5,000 ft (1,500 m)㺘 minutes 45 seconds

1 × .303 in (7.7 mm) Lewis gun using 47-round drum magazines


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