Die Geschichte

Heinkel He 111 - Einführung und Entwicklung

Heinkel He 111 - Einführung und Entwicklung



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Heinkel He 111 Einführung und Entwicklung

Die Heinkel He 111 war nach der Dornier Do 17 und vor der Junkers Ju 88 der zweite des zweimotorigen Bombertrios der Luftwaffe 1939 und war während des Blitzes noch wichtig, wurde aber Mitte 1941 von der Ju 88 weitgehend abgelöst.

Nach den Maßstäben von 1938 war die He 111 ein schwerer Bomber mit der gleichen Nutzlast wie die Armstrong Whitworth Whitley III. Doch schon 1939 rutschte die He 111 in die Kategorie der mittleren Bomber ab. Die Whitley Mk V von 1940 konnte eine Nutzlast von 7.000 Pfund tragen, während die vier schweren Maschinen der RAF regelmäßig 12.000 Pfund Bomben trugen. Währenddessen musste die Luftwaffe mit der He 111 und ihren Zeitgenossen weiterkämpfen, während die Arbeiten an der geplanten He 177 immer wieder ausblieben.

Die He 111 basierte weitgehend auf der früheren Heinkel He 70 Blitz, ein kleines Verkehrsflugzeug, das 1934 bei der Lufthansa in Dienst gestellt wurde. Die Lufthansa beauftragte Heinkel daraufhin, ein größeres Verkehrsflugzeug zu bauen, das zehn Passagiere befördern kann. Heinkel reagierte mit einer größeren zweimotorigen Version der He 70, die die gleichen elliptischen Flügel und das gleiche Leitwerk wie die kleineren Flugzeuge hatte. Ein Modell in Originalgröße wurde 1934 gebaut und vom RLM (Reichsluftfahrtministerium oder .) untersucht Reichsluftfahrtministerium), die Heinkel befahl, eine Bomberversion des Flugzeugs zu produzieren.

Heinkel reagierte mit der Produktion von zwei Prototypenserien, einer des Bombers und einer für die kommerzielle Version des Flugzeugs. Das erste dieser Flugzeuge, das am 24. Februar 1935 in die Luft ging, war die He 111a. Dies war der erste Bomber-Prototyp. Es hatte eine traditionelle gestufte Nase, mit der Position des Bombardiers in der Nasenspitze hinter einer kleinen Glaskuppel. Die He 111a erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 216 Meilen pro Stunde.

Ein zweiter Bomber-Prototyp, die He 111b, folgte. Die einzige wesentliche Änderung an diesem Prototyp war eine Reduzierung der Flügelspannweite auf 74 Fuß 1,8 Zoll. Dies war der Prototyp für die Vorserienserie He 111A-0. Dieses Flugzeug verfügt über zwei Reihen zusätzlicher Fenster um die Nase, um die Sicht für den Bombenschützen zu verbessern.

Als dieses Modell von der Luftwaffe wegen seiner schlechten Leistung nach dem Einbau der militärischen Ausrüstung abgelehnt wurde, wechselte Heinkel zur He 111e. Dieses war ursprünglich mit den gleichen BMW-Motoren wie die früheren Flugzeuge gebaut worden, wurde jedoch mit leistungsstärkeren flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Reihenmotoren des Typs DB 600A von Daimler-Benz nachgerüstet, die die Geschwindigkeit und Gesamtleistung des Flugzeugs genug erhöhten, um die Luftwaffe zufrieden zu stellen . Die He 111e wurde als He 111B in Produktion bestellt.

Die Serie kommerzieller Prototypen begann mit der He 111c. Diese flog erstmals am 12. März 1935, nur zwei Wochen nach der He 111a. Dieses Flugzeug wurde 1935 bei der Lufthansa in Dienst gestellt. Ihr folgte Ende 1935 die He 111d, die 1936 und 1937 auch von der Lufthansa eingesetzt wurde. Die He 111d wurde der Prototyp für das Passagierflugzeug He 111C.

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Wie das Düsentriebwerk die Luftfahrt revolutionierte

Das Düsentriebwerk ist einer der wichtigsten Durchbrüche in der Luftfahrtgeschichte, da es die Art und Weise des Fliegens revolutioniert hat. Von Boeing bis Airbus, egal wohin Sie reisen, das Flugzeug, in dem Sie sich befinden, wird höchstwahrscheinlich mit dieser Technologie angetrieben.

Diese Technologie wurde jedoch erst Mitte des letzten Jahrhunderts kommerziell genutzt. Das moderne Strahltriebwerk wurde 1930 von Frank Whittle erfunden. Die Fähigkeit des Triebwerks, schnell Produkte zu liefern, Passagiere zu transportieren und Artillerie einzusetzen, hat die Art und Weise, wie die Welt betrieben wird, verändert.

Frühe Skepsis

Whittle war erst Anfang zwanzig, als er auf die Idee kam, eine Gasturbine für den Düsenantrieb zu verwenden. Der ehemalige RAF-Offizier beantragte 1930 ein Patent, jedoch waren britische Regierungsinstitutionen nicht daran interessiert, weitere Forschungen zu unterstützen oder zu finanzieren.

Deutschland hatte ein eigenes Jet-Forschungsprogramm, und als sein Patent 1935 auslief, konnte sich Whittle die fünf Pfund für die Verlängerung nicht leisten. Daher erhielt der Pionier keine Lizenzgebühren für seine Erfindung und das deutsche Forscherteam übernahm sie.

Die Deutschen kultivierten ihre Forschungen zu Düsentriebwerken, um ihre Bemühungen zu unterstützen, die zum Zweiten Weltkrieg führten. Der Flugzeughersteller Ernst Heinkel finanzierte den Ingenieur Max Han und den Physiker Hans von Ohain mit dem Bau eines völlig neuen Triebwerks, das mit Wasserstoff betrieben wurde.

Infolgedessen startete die Heinkel He178 am 27. August 1939 vom Flugplatz Marienehe und wurde das erste strahlgetriebene Flugzeug überhaupt. Der deutsche Landsmann Anselm Franz entwickelte daraufhin das Triebwerk Jumo 004, das über einen Axialstrom-Turbojet verfügte. Dieses Triebwerk wurde 1942 in der Messerschmitt Me262 eingesetzt, die während des Zweiten Weltkriegs das erste Düsenjägerflugzeug am Himmel war.

Schnellere Flüge

Vier Jahre nach Kriegsende flog die British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) am 27. Juli 1949 das erste Verkehrsflugzeug mit Jetantrieb. Der Vorgänger von British Airways führte dann am 2. 1952. Die ersten Flüge auf diesem de Havilland DH 106 Comet-Dienst flogen von London nach Johannesburg.

Die malerische Route des Fluges hielt in Rom, Beirut, Khartoum, Entebbe und Livingstone. Die Passagiere dieser Flüge saßen mit einer Geschwindigkeit von 480 Meilen pro Stunde zurück. Dies ist über 2,5-mal schneller als die Douglas DC-3, die zu der Zeit eines der beliebtesten Verkehrsflugzeuge war. Der Kolbenmotor der DC-3 trieb das Flugzeug für eine Reisegeschwindigkeit von rund 180 Meilen pro Stunde an.

Diese Jetliner haben nicht nur die Reisegeschwindigkeit, sondern auch den Komfort revolutioniert. Die Jets halfen Flugzeugen, frei von Vibrationen zu werden, wodurch sie weit weniger laut waren als ihre Gegenstücke.

Weltweiter Grundnahrungsmittel

Pan American World Airways hat ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts den Einsatz von Düsentriebwerken katalysiert. Im Oktober 1955 befahl der CEO der legendären Fluggesellschaft Juan Trippe 45 Düsenflugzeugen, den Atlantik zu überqueren.

Zu diesen Einheiten gehörten 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8. Pan Am startete am 26. Oktober 1958 ihre 707-betriebene Strecke New York-London. Dies brachte eine neue Ära für die kommerzielle Luftfahrt mit einem Rekord von 111 Passagieren auf dem Flug. Dies war die höchste Zahl von Passagieren, die jemals einen einzigen Linienverkehr bestiegen.

Pan Am und Boeing arbeiteten bald an einem 707-Modell, das länger fliegen konnte, ohne zu tanken. Daher wurde die 707-320 am 15. August 1959 als erster echter Interkontinentaldienst eingeführt. Bei diesem Service flogen erstmals Passagiere regelmäßig ohne Zwischenstopp zwischen den beiden Städten.

Einige Jahrzehnte später, im Jahr 1970, stellte Boeing das berühmte Modell 747 vor. Dieser Jet war zum Zeitpunkt seiner Einführung der größte Jet nach Passagierkapazität. Trotz seiner großen Kapazität bot das Flugzeug noch viel Platz zum Roaming.

Strahltriebwerke sind seitdem zu einem festen Bestandteil der Luftfahrtindustrie geworden. An den Flugzeugen auf Flughäfen und am Himmel aller Fluggesellschaften sind die erkennbaren Turbinen zu sehen. Dank der Erfindung dieses revolutionären Motors können heute längere Strecken zu kürzeren Zeiten mit mehr Komfort erreicht werden.


Übertragung

Das Virus wird durch Tröpfcheninfektion übertragen. Diese können in die Luft gelangen, wenn eine infizierte Person hustet, niest und spricht. Darüber hinaus kann sich eine Person mit dem Virus infizieren, indem sie Oberflächen berührt, die mit infizierten Tröpfchen kontaminiert sind. Infizierte Personen gelten als am ansteckendsten während eines Zeitraums, der einige Tage vor dem Auftreten der Parotitis (sofern sie auftritt) beginnt und bis zum fünften Tag nach dem ersten Auftreten dauert. Um zu verhindern, dass ein Patient das Virus auf andere überträgt, wird eine Isolierung für fünf Tage nach Beginn der Parotitis empfohlen.

In den USA sind die Mumpsfälle seit der Einführung eines Impfstoffs im Jahr 1967 um 99% zurückgegangen. Im Gegensatz zu Masern und Röteln ist Mumps in den USA jedoch noch nicht ausgerottet. Jüngste große Ausbrüche sind unter College-Studenten (2006, mehr als 6.500 Fälle) und in einer traditionsbewussten jüdischen Gemeinde aufgetreten, ausgelöst durch einen Jungen, der von einer Reise nach Großbritannien zurückkehrte und während eines Sommercamps (2009 .) Mumps-Symptome zeigte -2010, mehr als 3.400 Fälle).

Mumps-Fälle erreichen in der Regel im späten Winter oder im frühen Frühjahr ihren Höhepunkt.


Die Entwicklung des Rolls-Royce Merlin-Triebwerks

Eine der britischen technischen Errungenschaften, die sich für die Kriegsanstrengungen des Landes als wichtigste herausstellte, war das Rolls-Royce Merlin-Triebwerk. Es trieb nicht nur die Spitfire, sondern auch die Hurricane, Lancaster, Mosquito und Mustang sowie einige Varianten der Halifax, Beaufighter und Wellington an. Die überwiegende Mehrheit der produzierten Spitfires war mit verschiedenen Varianten des Merlin ausgestattet. Noch heute ist der Merlin einer der berühmtesten Kolbentriebwerke aller Zeiten.

Dieser Artikel versucht, die Ursprünge seiner Entwicklung zu beschreiben.

Es begann mit einem Turmfalken

Das Design des Merlin hat viel mit dem erfolgreichsten Triebwerk des Unternehmens der frühen 1930er Jahre zu tun, dem Rolls-Royce Kestrel. Der Kestrel war ein erfolgreiches Inline-V-12-Triebwerk, das in einer Reihe von RAF-Flugzeugen dieser Zeit hervorragende Dienste leistete. Vor allem wurde es ausgewählt, um die gesamte Familie der sehr erfolgreichen und gefeierten Hawker-Doppeldecker anzutreiben, die Zweisitzer Hart, Audax, Demon, Hardy, Hind und Osprey sowie die Kampfflugzeuge Fury und Nimrod, die eine herausragende Rolle während der Zwischenkriegszeit der RAF.

Der Kestrel war Rolls-Royce's erster Blockgussmotor. Frühere Flugzeugtriebwerkskonstruktionen verwendeten einzeln bearbeitete Stahlzylinder, die auf ein Kurbelgehäuse geschraubt wurden, während die Gussblockkonstruktion einen einzigen Aluminiumblock verwendete, der zu Zylindern bearbeitet wurde. Das Ergebnis war sowohl einfacher zu bauen als auch leichter und erforderte nur eine Investition in neue Bearbeitungsmaschinen.

Die Idee eines Gussblocks entstand durch die exzellente amerikanische Curtiss D-12, eine der ersten wirklich erfolgreichen Gussblockmotoren. Der D-12 war einer der stärksten Motoren seiner Zeit und tauschte weiterhin Rekorde mit anderen Hochleistungsmotoren seiner Zeit. Kein britisches Unternehmen konnte so etwas anbieten, und als Fairey es für ihr Fairey Felix-Design auswählte, hatte das Luftministerium genug und befahl Napier & Son und Rolls-Royce, mit der Arbeit an eigenen Blockgussmotoren zu beginnen.

Der begabteste Ingenieur bei Napier und der Designer des berühmten Napier Lion, Arthur Rowledge, waren von Napiers Management desillusioniert und Rolls-Royce nutzte schnell die Gelegenheit, ihm einen Job und eine Position als Verantwortlicher für die Kestrel-Entwicklung anzubieten. Rowledge nutzte alle bekannten Fortschritte seit der Einführung des D-12 und entwarf den neuen Motor so, dass er in allen Höhenlagen Kompressoren nutzt, wodurch er die Leistung von „Saugmotoren" um so viel übertrifft, wie sie bereit waren, den Ladedruck zu erhöhen.

Der dritte wichtige Fortschritt beim Kestrel war die Verwendung eines Druckkühlsystems. Wasser siedet bei 100 ° C bei normalem atmosphärischem Druck, aber diese Temperatur nimmt mit der Höhe ab. Dabei sinkt seine Fähigkeit, die Wärme vom Motor abzuführen, so dass in großen Höhen ein gigantischer Kühler zur erneuten Kühlung eingesetzt werden muss. Die Lösung bestand darin, das gesamte Kühlsystem unter Druck zu setzen und damit nicht nur den Rückgang der Kühlleistung mit der Höhe zu verhindern, sondern sogar den Siedepunkt am Boden zu erhöhen. Der Turmfalke wurde gebaut, um genügend Druck aufrechtzuerhalten, um den Siedepunkt bei etwa 150°C zu halten.

Der Kestrel wurde erstmals 1927 mit 450 PS produziert, die sich im IB-Modell bald auf 525 PS verbesserten. Dieses Modell wurde in der berühmten Hawker Hart-Familie, die in den frühen 1930er Jahren die britische Luftwaffe dominierte, weit verbreitet. Es dauerte jedoch nicht lange, bis die Linienverbesserungen die Leistung drastisch steigerten. Das V-Modell lieferte 695 PS bei 3.000 U/min ohne grundlegende Änderungen am Design, während das im Miles Master verwendete XVI 745 PS lieferte. 1935 testete Messerschmitt auch seinen Eindecker-Jagdflugzeug-Prototyp Messerschmitt Bf 109 V1 mit Kestrel-Motor.

Die erhöhte Verfügbarkeit von Flugkraftstoffen mit höherer Oktanzahl in den späten 1930er Jahren ermöglichte es, den Motor auf noch höhere Leistungsstufen zu bringen, ohne unter Ping zu leiden, und der Kestrel erreichte schließlich 1.050 PS (780 kW) im Kestrel XXX-Modell von 1940.

Der Wanderfalke

In den frühen 1930er Jahren begann Rolls-Royce mit der Planung für die Zukunft seiner Triebwerksentwicklungsprogramme und entschied sich schließlich für zwei Hauptkonstruktionen. Der 700-PS-Rolls-Royce Peregrine sollte eine aktualisierte, aufgeladene Weiterentwicklung des bestehenden 22-Liter-Rolls-Royce Kestrel sein. Zwei Peregrines, die auf einer gemeinsamen Kurbelwelle zu einem X-24-Layout zusammengeschraubt wurden, würden den 1.700 PS starken 44-Liter-Rolls-Royce Vulture für den Einsatz in größeren und schwereren Flugzeugen wie Bombern schaffen.

Es bestand auch die Möglichkeit, dass der berühmte 36-Liter-Motor ‘R’ der Supermarine-Rennflugzeuge, selbst eine Weiterentwicklung des Rolls-Royce Buzzard, zu einem Motor der 1.500-PS-Klasse entwickelt wurde, eine Art maßstabsgetreuer Turmfalke. Dieses Liniendesign entstand erst viel später und führte den Rolls-Royce Griffon an.

Die anfängliche Entwicklung des Peregrine versprach sehr erfolgreich zu sein. Der Plan der Wandergeier hinterließ jedoch eine große Lücke zwischen 700 und 1.500 PS, und Henry Royce sah die Notwendigkeit eines leistungsstärkeren 12-Zylinder-Motors, der die aus der Kestrel-Produktion entwickelte Technologie nutzt und in einmotorige Flugzeuge eingebaut werden könnte .

Die Unternehmensleitung genehmigte das Projekt zur Entwicklung einer neuen 1.100-PS-Klasse unter der Bezeichnung PV-12. PV stand für “private Venture”, da das Unternehmen keine staatlichen Gelder für die Entwicklung eines solchen Motors erhielt.

PV-12 wird zum Merlin

Der PV-12 wurde ursprünglich für die Verwendung des neuen Wasser/Dampf-Verdunstungskühlsystems entwickelt, das damals in Mode war, ähnlich dem, das zuvor (und erfolglos) mit dem Rolls-Royce Goshawk verwendet wurde. Der neue Motor wurde am 15. Oktober 1933 zum ersten Mal in Betrieb genommen und im April 1935 zum ersten Mal geflogen, um den Doppeldecker Hawker Hart anzutreiben. Später wurde die alte, firmeneigene Hawker Horsley zum Testflugzeug für den zweiten Prototypenmotor. 1936 beschloss Rolls-Royce, in einen flexibleren fliegenden Prüfstand zu investieren, und die Wahl fiel auf Heinkel He 70, ein leistungsstarkes deutsches Kurierflugzeug, das auch über eine geschlossene Passagierkabine verfügte, von der aus mehrere Ingenieure das Triebwerk im Flug überwachen konnten. Ein Beispiel einer He 70G mit Kestrel V-Antrieb wurde von Rolls-Royce gekauft und anschließend in den Merlin-Tests 1936-1937 verwendet.

Nie gelöste Probleme mit dem Verdunstungssystem zeigten sich bei Versuchen mit aller Klarheit. Das System versagte notorisch während des Rollens, wenn keine Kühlluft um die Kondensatoren strömte und somit der Dampf nicht schnell genug abgekühlt werden konnte. Ähnliche Probleme traten bei Steigungen mit hoher Leistung auf, diesmal wegen des vom Motor erzeugten Wärmeüberschusses, der die maximale Kapazität des Kühlsystems überstieg.

Glücklicherweise hat Prestone in den USA Mitte der 1930er Jahre die Verwendung von Ethylenglykol als neues und viel effizienteres Kühlmedium als Wasser perfektioniert. Als Glykol verfügbar wurde, wurde der PV-12 stattdessen auf das konventionelle Flüssigkeitskühlsystem umgestellt.

1936 überarbeitete das Luftfahrtministerium seine Anforderungen an neue Kampfflugzeuge. Eine der grundlegendsten Änderungen waren die Anforderungen für Fluggeschwindigkeiten über 300 mph (480 km/h). Dies würde eindeutig einen Motor mit mehr Leistung erfordern als die geplanten 700 PS des Peregrine, und nachdem die Regierung von der Leistung des neuen Rolls-Royce-Motors erfahren hatte, war er sofort interessiert und beschloss, seine spätere Entwicklung zu finanzieren. Damals erhielt der Motor den Namen Merlin. Der Name stammt von dem Vogel – ein kleiner Falke, auch bekannt als “Pigeon Hawk” – und nicht König Arthurs legendärer Magier. Allerdings im Film Der Erste der Wenigen, Sir Henry Royce bezieht sich eher auf König Arthurs Merlin als auf den Vogel, aber seine könnten auf einige Propagandazwecke des Tages zurückzuführen sein.

Weitere Modifikationen des Prototyps wurden mit Großbuchstaben gekennzeichnet. Damit war der Merlin B der erste, der ein Ethylenglykol-Kühlsystem verwendet. Weitere Modifikationen umfassten Änderungen an den Zylinderkopf- und Zylinderblockgussteilen sowie am Kühlsystem.

Merlin C war ausreichend entwickelt, um die Prototypen neuer Eindecker mit metallbelasteter Haut für die RAF anzutreiben. Am 6. November 1935 startete der Prototyp Hawker Hurricane (noch unbenannt) zu seinem Jungfernflug, angetrieben von Merlin C mit 900 PS und einem Watts-Holzpropeller mit fester Steigung. Es folgten die Fairey Battle, die am 10. März 1936 erstmals flog, und der Supermarine Spitfire-Prototyp K5054 am 5. März 1936.

Insgesamt baute und testete Rolls-Royce mindestens 33 Prototyp-Motoren bis hin zum serienreifen Merlin F. Dieser Motor konnte 1.035 PS leisten und wurde unter anderem in den Spitfire-Prototyp eingebaut.

Merlin geht in Produktion

Die erste Produktionsversion Merlin I wurde für die Fairey Battle-Produktion eingesetzt. Nur 175 wurden gebaut und diese galten als ziemlich unzuverlässig. Als Ergebnis führte Rolls-Royce ein ehrgeiziges Programm zur Verbesserung der Zuverlässigkeit ein, um die Probleme zu beheben. Dies bestand darin, zufällige Motoren vom Ende des Fließbandes zu nehmen und sie kontinuierlich mit voller Leistung zu betreiben, bis sie ausfielen. Jeder wurde dann demontiert, um herauszufinden, welcher Teil ausgefallen war, und dieser Teil wurde neu gestaltet, um stärker zu sein. Nach zwei Jahren dieses Programms war die Merlin zu einem der zuverlässigsten Flugtriebwerke der Welt gereift und konnte problemlos achtstündige Kampfeinsätze überstehen.

Ein besonderes Problem bei Merlin I war der ‘Rampenkopf’, bei dem die Einlassventile in einem 45-Grad-Winkel zum Zylinder standen. Diese Lösung war kein Erfolg und wurde durch eine konventionelle Flachkopfanordnung nach Kestrel-Art ersetzt, bei der die Ventile parallel zum Zylinder sind. Diese Modifikation wurde Merlin II genannt.

Der Merlin II wurde 1938 eingeführt und danach wurde die Produktion schnell hochgefahren. Die Entwicklung eines Konstantgeschwindigkeitspropellers führte zum Merlin III, der für die Verwendung eines solchen Propellers dem Merlin II angepasst und mit einer Konstantgeschwindigkeitseinheit versehen wurde.

Merlin II und Merlin III wurden in großen Stückzahlen produziert, insgesamt über 9700. Diese Triebwerke trieben fast jedes neue RAF-Flugzeug dieser Zeit an: Hawker Hurricane Mk. Ich, Supermarine Spitfire Mk. Ich, Boulton-Paul Defiant Mk. Ich, Fairey Battle Mk. Ich, Hawker Henley.

Die einzige Alternative

Wie sich herausstellte, wurde die Peregrine nur in zwei Flugzeugen verwendet, dem Westland Whirlwind und dem Gloster F9/37-Prototyp. Obwohl der Peregrine ein zufriedenstellendes Design zu sein schien, durfte er nie vollständig ausgereift sein. Noch wichtiger war, dass der Peregrine nicht das Entwicklungspotenzial hatte wie der Merlin, und der ausgezeichnete Whirlwind-Jäger, der von einem Paar Peregrines angetrieben wurde, wurde nur in kleinen Mengen hergestellt.

Der Vulture wurde entwickelt, erwies sich jedoch aufgrund übermäßiger Schmierprobleme als unzuverlässig. Folglich hatte es eine sehr schwierige Zeit in der Entwicklung und zwei Flugzeugprogramme auf Basis des Vulture, des Avro Manchester-Bombers und des Hawker Tornado-Jägers mussten eingestellt werden.

Als der Merlin in den 1.500-PS-Bereich vordrang, wurden der Peregrine und der Vulture 1943 beide eingestellt.

Es wurde im Dienst durch den Rolls-Royce Griffon ersetzt, der eine Weiterentwicklung des R-Motors war. Der Griffon wurde erst in den letzten beiden Kriegsjahren in Mengen verfügbar.

Großbritanniens zweiter Hersteller von Inline-Flugmotoren, Napier, verfolgte die Entwicklung von 24-Zylinder-H-Motoren mit unbestreitbarem Potenzial, aber weitaus größerer Komplexität. Napier Dagger der 1.000 PS-Klasse war der erste Motor mit dieser Auslegung und hatte Probleme mit Kühlung, Wartung, Fertigung und Gewicht. Diese Probleme wurden zu Lebzeiten des Dolches nicht gelöst. Der Dolch trieb die Hawker Hector und die Handley Page Hereford an, die beide in streng limitierter Stückzahl produziert und nie im Einsatz waren.

Der 2.000 PS starke Napier Sabre wurde 1942 in beliebiger Stückzahl erhältlich, aber die ungelösten Probleme seines Vorgängers sowie unzuverlässige Ventile hielten seine Service-Einführung auf dem Hawker Typhoon während des gesamten Jahres 1943 aufrecht.

Somit war es der Merlin, der in den ersten Kriegsjahren alle Anforderungen an britische Inline-Flugmotoren erfüllen musste.


Turbojet

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Turbojet, Strahltriebwerk, bei dem ein turbinengetriebener Verdichter Luft ansaugt und verdichtet und in eine Brennkammer drückt, in die Kraftstoff eingespritzt wird. Durch die Zündung dehnen sich die Gase aus und strömen zuerst durch die Turbine und dann durch eine Düse am Heck. Vorwärtsschub wird als Reaktion auf den Rückwärtsimpuls der Abgase erzeugt.

Das erste Flugzeug mit Turbojet-Antrieb, eine Heinkel He 178, wurde 1939 in Deutschland geflogen. Ein Turbojet war einige Jahre zuvor in England von Sir Frank Whittle entwickelt worden, aber der Erstflug mit seinem Triebwerk fand erst 1941 statt.

In den 1960er Jahren wurde der Turbofan oder Fanjet, eine Modifikation des Turbojets, allgemein verwendet. Ein Teil der einströmenden Luft wird um die Brennkammer herum geleitet und von einem Turbinengebläse nach hinten beschleunigt. Der Turbofan bewegt eine viel größere Luftmasse als der einfache Turbojet, was Vorteile in Bezug auf Leistung und Wirtschaftlichkeit bietet. Vergleichen Staustrahl.


Entwicklung der Ozeane

Die vulkanische Entgasung von flüchtigen Stoffen, einschließlich Wasserdampf, fand während der frühen Phasen der Krustenbildung statt und führte zur Atmosphäre. Als sich die Erdoberfläche auf unter 100 °C (212 °F) abgekühlt hatte, wäre der heiße Wasserdampf in der Atmosphäre zu den frühen Ozeanen kondensiert. Die Existenz von 3,5 Milliarden Jahre alten Stromatolithen ist, wie oben erwähnt, ein Beweis für die Aktivität von Blaualgen, und diese Tatsache weist darauf hin, dass die Erdoberfläche zu diesem Zeitpunkt auf unter 100 °C abgekühlt sein muss. Auch das Vorhandensein von Kissenstrukturen in Basalten dieses Alters zeugt davon, dass diese Laven unter Wasser extrudiert wurden, und dies geschah wahrscheinlich um vulkanische Inseln im frühen Ozean. Die Fülle an vulkanischem Gestein aus der Archäischen Zeit ist ein Hinweis auf die anhaltende Rolle der intensiven vulkanischen Entgasung, aber seit dem frühen Proterozoikum (vor 2,5 Milliarden bis 541 Millionen Jahren) ist viel weniger vulkanische Aktivität aufgetreten. Bis vor etwa 2 Milliarden Jahren kam es zu erheblichen Ablagerungen von Eisenformationen, Hornsteinen und verschiedenen anderen chemischen Sedimenten, aber ungefähr seit dieser Zeit sind die relativen Anteile der verschiedenen Sedimentgesteinsarten und deren Mineralogie und Spurenelementzusammensetzung denen ihrer Phanerozoikum-Äquivalenten (dh Gesteine, die während des Phanerozoikums [vor 541 Millionen Jahren bis heute] abgelagert wurden) kann aus dieser Beziehung geschlossen werden, dass die Ozeane ihre modernen chemischen Eigenschaften und Sedimentationsmuster vor etwa 2 Milliarden Jahren erreicht haben. Im späten Präkambrium, vor etwa 1 Milliarde Jahren, wurden Eisenoxide chemisch ausgefällt, was auf die Verfügbarkeit von freiem Sauerstoff hinweist. Während des Phanerozoikums waren die Ozeane ein stetiges chemisches System, das kontinuierlich mit den ihnen über die Drainage von den Kontinenten hinzugefügten Mineralien und mit vulkanischen Gasen an den ozeanischen Rücken reagierte.


Erste Versuche

So wie George Cayley und John Stringfellow aus England, Lawrence Hargrave aus Australien, Otto Lilienthal aus Deutschland und andere in den Jahren vor Wilbur und Orville Wrights erfolgreichem Wright-Flieger von 1903 Flugexperimente durchgeführt hatten, so gab es auch viele Pioniere auf diesem Gebiet von Turbinentriebwerken vor den fast gleichzeitigen Erfindungserfolgen von Frank Whittle aus England und Hans von Ohain aus Deutschland in den 1930er und 40er Jahren.

Zu den frühen Experimentatoren gehörte der Erfinder Heron von Alexandria (C. 50 n. Chr.), mit seinem dampfbetriebenen Aeolipile. Um 1500 schuf Leonardo da Vinci eine Skizze eines Schornsteinhebers, der heiße Gase verwendet, die einen Schornstein hinaufströmen, um fächerartige Schaufeln anzutreiben, die wiederum einen Spieß drehen. Sowohl der Aeolipil als auch die Nehrung funktionierten nach Prinzipien, die erstmals 1687 von Isaac Newton erklärt wurden, dessen Bewegungsgesetze die Grundlage für die moderne Antriebstheorie bildeten. 1872 konstruierte der deutsche Ingenieur Franz Stolze das erste echte Gasturbinentriebwerk.

In den Vereinigten Staaten war Sanford A. Moss, ein Ingenieur bei der General Electric Co., 1918 mit seinem Turbolader kurz davor, ein Düsentriebwerk zu erfinden, das heiße Abgase aus den Triebwerksabgasen nutzte, um eine Turbine anzutreiben, die wiederum eine Zentrifuge antreibte Kompressor zum Aufladen des Motors. (Die Erfindung war während des Zweiten Weltkriegs für die amerikanische Luftwaffe von entscheidender Bedeutung.) Der Prozess wurde 1920 einen Schritt weitergeführt, als Alan A. Griffith aus England eine Theorie der Turbinenkonstruktion entwickelte, die auf der Gasströmung an Schaufelblättern statt durch Durchgänge basierte. Anschließend arbeitete Griffith viele Jahre für Rolls-Royce Ltd.


1. Die Platzhalter-Einführung. Wenn Sie zu einem bestimmten Thema nicht viel zu sagen haben, ist es einfach, eine solche Einführung zu erstellen. Im Wesentlichen enthält diese Art von schwächerer Einleitung mehrere Sätze, die vage sind und nicht wirklich viel sagen. Sie existieren nur, um den “Einleitungsbereich” in Ihrer Zeitung zu beanspruchen. Wenn Sie etwas Effektiveres zu sagen hätten, würden Sie es wahrscheinlich sagen, aber in der Zwischenzeit ist dieser Absatz nur ein Platzhalter.

    Beispiel: Sklaverei war eine der größten Tragödien in der amerikanischen Geschichte. Es gab viele verschiedene Aspekte der Sklaverei. Jeder schuf unterschiedliche Arten von Problemen für versklavte Menschen.

2. Die neu formulierte Frageeinleitung. Die Frage neu zu formulieren kann manchmal eine effektive Strategie sein, aber es kann einfach sein, damit aufzuhören, die Frage NUR neu zu formulieren, anstatt eine spezifischere, interessantere Einführung in Ihre Arbeit anzubieten. Der Professor oder Lehrassistent hat Ihre Frage geschrieben und wird als Antwort darauf viele Aufsätze lesen – er oder sie muss nicht einen ganzen Absatz lesen, der die Frage einfach neu formuliert.

    Beispiel: Die Erzählung über das Leben von Frederick Douglass diskutiert die Beziehung zwischen Bildung und Sklaverei im Amerika des 19. Darüber hinaus diskutiert das Buch die Rolle, die Bildung beim Erwerb von Freiheit gespielt hat. Bildung war eine wichtige Kraft für den sozialen Wandel in Bezug auf die Sklaverei.

3. Einführung in das Webster-Wörterbuch. Diese Einführung beginnt mit der Wörterbuchdefinition eines oder mehrerer Wörter in der zugewiesenen Frage. Jeder kann ein Wort im Wörterbuch nachschlagen und abschreiben, was Webster sagt. Wenn Sie mit einer Diskussion eines wichtigen Begriffs beginnen möchten, kann es für Sie (und Ihren Leser) viel interessanter sein, wenn Sie im spezifischen Kontext Ihrer Klasse und Aufgabe eine eigene Definition des Begriffs entwickeln. Möglicherweise können Sie auch eine Definition aus einer der Quellen verwenden, die Sie für den Unterricht gelesen haben. Erkennen Sie auch, dass das Wörterbuch auch kein besonders maßgebendes Werk ist, es berücksichtigt nicht den Kontext Ihres Kurses und bietet keine besonders detaillierten Informationen. Wenn Sie das Gefühl haben, eine Autorität aufsuchen zu müssen, versuchen Sie, eine sehr relevante und spezifische Autorität zu finden. Vielleicht könnte sich ein Zitat aus einer Quellenlesung als besser erweisen? Wörterbucheinführungen sind auch einfach deshalb wirkungslos, weil sie so überstrapaziert werden. Dozenten können sehr viele Aufsätze sehen, die auf diese Weise beginnen, was die dramatische Wirkung, die jeder dieser Aufsätze haben wird, stark verringert.

    Beispiel: Websters Wörterbuch definiert Sklaverei als “der Zustand, ein Sklave zu sein,” als “die Praxis, Sklaven zu besitzen,” und als “ein Zustand harter Arbeit und Unterwerfung.”

4. Einführung in die “Menschendämmerung”. Diese Art der Einführung macht in der Regel breit angelegte, pauschale Aussagen über die Relevanz dieses Themas seit Urzeiten, weltweit etc. Sie ist meist sehr allgemein gehalten (ähnlich der Platzhalter-Einführung) und knüpft nicht an die These an. Es können Klischees verwendet werden, —die Phrasen “die Morgenröte des Menschen” und “in der gesamten Menschheitsgeschichte” sind Beispiele, und es ist schwer vorstellbar, dass eine Zeit, in der mit einem davon zu beginnen, funktionieren würde. Lehrer empfinden sie oft als äußerst nervig.

5. Einführung in den Buchbericht. Diese Einführung war das, was Sie für Ihre Grundschulzeugnisse tun mussten. Es enthält den Namen und den Autor des Buches, über das Sie schreiben, erklärt, worum es in dem Buch geht, und bietet andere grundlegende Fakten über das Buch. Sie können auf diese Art von Einführung zurückgreifen, wenn Sie versuchen, Platz zu füllen, da es sich um ein vertrautes, komfortables Format handelt. Es ist ineffektiv, weil es Details bietet, die Ihr Leser wahrscheinlich bereits kennt und die für die Arbeit irrelevant sind.

    Beispiel: Frederick Douglass schrieb seine Autobiographie, Erzählung über das Leben von Frederick Douglass, einem amerikanischen Sklaven, in den 1840er Jahren. Es wurde 1986 von Penguin Books veröffentlicht. Darin erzählt er seine Lebensgeschichte.

Warum Entwicklungsstudien studieren?

Die Kursinhalte variieren je nach Studienort. Einige Universitäten bieten spezielle Programme wie internationale Entwicklung mit NGO-Management an, die die Studierenden auf eine Karriere in Organisationen wie Oxfam oder Save the Children vorbereiten sollen. Die Kernmodule eines jeden entwicklungswissenschaftlichen Studiengangs konzentrieren sich jedoch tendenziell auf eine Einführung in politische Ideen wie Liberalismus und Konservatismus, wirtschaftliche Analyse und den Einfluss des Kolonialismus auf die Dritte Welt.

Im zweiten und dritten Jahr beschäftigen sich die Studierenden mit Themen wie Masseneinwanderung, globaler Erwärmung, den Ursachen von Armut und internationalen Beziehungen. Angesichts des multidisziplinären Ansatzes der Entwicklungsstudien kombinieren einige Studierende ihr Studium mit Modulen aus anderen verwandten Fächern, einschließlich Geschichte und Anthropologie, wodurch sie ein umfassenderes Verständnis der Herausforderungen erhalten, denen sich viele Länder gegenübersehen. Die meisten Studiengänge bieten auch die Möglichkeit, an internationalen Praktika teilzunehmen, bei denen die Studierenden aus erster Hand Erfahrungen mit der Arbeit in Entwicklungsländern sammeln.

Absolventen des Entwicklungsstudiengangs stehen vielfältige Karrieremöglichkeiten offen. Viele arbeiten später für Entwicklungsforschungsorganisationen, Wohltätigkeitsorganisationen, Denkfabriken, Lobbygruppen oder Naturschutzprojekte, während andere sich für Rollen in der Regierung, in der Wissenschaft oder im öffentlichen Dienst entscheiden.

Wenn Sie also an einer Karriere interessiert sind, in der Sie einige Veränderungen in der realen Welt bewirken können, ist ein Entwicklungsstudium möglicherweise der richtige Studiengang für Sie.

Warum Entwicklungsstudien?

Laut UN-Definition leben 783 Millionen Menschen unter der internationalen Armutsgrenze von 1,90 Dollar pro Tag. Und Ungleichheit ist kein einfacher Fall mehr, in dem die erste Welt der dritten Welt gegenübergestellt wird. In the USA, the top 1% of income earners are paid more than the bottom 40%, with many people struggling to meet basic living costs despite working 40-50 hours per week.

It's easy for many of us to accept this status quo, convincing ourselves there's a certain inevitability to today's economic and political situation, making any significant change feel almost impossible. But development studies takes an entirely different approach. Through examining the past, present, and the future, development studies finds causal links between cultural and political institutions and the lives of ordinary people all over the world. More importantly, its students and graduates propose and enact practical, real-world solutions designed to build fairer societies in which we all have the chance to live dignified and meaningful lives. As the UN wrote in its human development report, development is essentially a humanitarian project that aims to expand "the choices people have to lead lives that they value."

Another one of its main areas of focus is diversity and inclusion. The United Nations Development Programme is taking measures to address challenges regarding equal pay, while its strategy for advancing diversity and inclusiveness is creating environments where everyone has an opportunity to succeed regardless of age, gender identity, disability, race, caste, ethnicity, nationality, religion, sexual orientation, or any other status.

This proactive approach to the challenges of today and the future is more important than ever. Climate change, the rise of automation, greater income disparity, mass migrations, and geopolitical instability are set to radically change the lives of world citizens within the next few decades. And these issues will only be compounded by increasing population growth. The UN states that 83 million people are added to the world population every year, meaning a projected 9.8 people on Earth in 2050 and 11.2 billion in 2100. Simply meeting the basic needs of all these people will be a monumental challenge, but it's one in which development studies will play a leading role.

A popular choice for graduate students

The good news is that development studies is an increasingly popular choice, meaning more and more young people are making a commitment to building a future for everyone. In fact, global development recruiters Devexarets called international development the most "in-demand" subject for those entering postgraduate education.

Many students are attracted to the possibility of making long-term sustainable change, inspired into action by an evermore connected world where the stories of developing countries can no longer be suppressed or marginalized. During the late 80s and early 90s, Western audiences' exposure to humanitarian crises in places such as Ethiopia was limited to occasional news stories or charity concerts such as Live Aid. Today, thanks in large part to the internet and other digital technologies, such stories are part of mainstream narratives, creating more socially aware societies made up of individuals who recognize their roles and responsibilities within a global community.

Getting ready to tackle real-world problems

Development studies programs combine rigorous academic study with practical skills. Students learn the importance of bridging the gap between policy and practice, where knowing how to write a persuasive proposal or budget plan is just as essential as understanding theoretical concepts such as the drivers of poverty, globalization, or economic sustainability. After all, part of any development professional's skill set is the ability to engage with many different stakeholders, ranging from international governments, local community leaders, academics, and the general public. This requires excellent negotiation skills, plenty of empathy, and the ability to make clear and engaging arguments without diluting the substantive content that will get people on board with the project.

Alongside real-world case studies, development programs encourage students to gain first-hand experience via internships, pro-bono consulting, volunteering, and even international placements. Many courses, especially at the postgraduate level, run lectures and seminars during the evening, which allows students to take part in volunteering opportunities or other kinds of work experience in the daytime. Employers are desperate for graduates with the practical skills to match their academic qualifications and having such experiences on your CV is one of the main things that will make you stand out amongst the competition.

And for anyone looking to enter a specific area of international or local development, a master's degree is almost essential. Whereas undergraduate degrees tend to be far more general, many postgraduate courses are tailor-made to prepare students for careers in particular development industries, including climate change, energy, social change, globalization, and business. Universities also have very close links with development organizations and relevant governing bodies, making postgraduate study an excellent way of building up a network of contacts and career opportunities.

Plenty of career opportunities

International development is a global industry with huge support from big business, government, and influential organizations like the EU and the UN. And with the population set to soar in the coming decades, there will always be fresh challenges to overcome in the pursuit of meeting fundamental human needs of people all over the globe. Development will also help emerging economies build strong and stable societies, creating more opportunities for their citizens.

Once qualified, ambitious students can go on to work as high-profile government officials or in senior positions within NGOs and charity organizations. Others can pursue meaningful careers in work in local government, helping to tackle income disparities in their own communities through educational or extra-curricular programs. And these are just a handful of the career options for graduates - additional job paths include policy analysts, ecotourism guide, diplomacy, immigration officer, aid worker, and many more.

Development studies is on course to become one of the most influential academic disciplines as we look for ever more innovative ways to tackle poverty, disease, prejudice, and discrimination. So if you&rsquod like to join the fight for a fairer world, then enrolling on a development studies program is the perfect way to start.


Liberty Matters: A Forum for the Discussion of Ideas About Liberty Liberty and Virtue: Frank Meyer's Fusionism (June 2021)

Welcome to our June 2021 edition of Liberty Matters. This month Stephanie Slade, managing editor at Reason magazine, has written our lead essay on Frank Meyer. Liberty Fund publishes Meyer’s most widely cited book In Defense of Freedom and related essays which also includes a number of Meyer’s more well known essays. Meyer was one of the founders, along with William F. Buckley, of National Re.