Die Geschichte

Yak-7-Kämpfer


Yak-7-Kämpfer

Dieses Bild zeigt eine Reihe von Yak-7, erkennbar an den Motorauspuffstutzen und dem Stil des Cockpits.


Jakowlew Jak-1 (Krasawyets)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 02.04.2017 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Oft im Schatten seiner Zeitgenossen im Westen (einschließlich der Supermarine Spitfire, der nordamerikanischen P-51 Mustang, der Messerschmitt Bf 109 und der Focke-Wulf Fw 190) gehörten die frühen Jakowlew-Kampfflugzeuge zu den besten Jagdflugzeugen mit Kolbenmotor, die während der Zeit eingesetzt wurden 2. Weltkrieg. Als die Produktion aller großen Yak-Jagdflugzeuge (Yak-1, Yak-3, Yak-7 und Yak-9) kombiniert wurde, wurden diese frühen Yakovlev-Kreationen leicht zur meistproduzierten Jagdflugzeuglinie des gesamten Krieges mit einigen Stückzahlen 37.000 Flugzeuge insgesamt. Der Typ erschien zunächst als von Alexander Yakovlev inspirierter Ya-26-Prototyp und entwickelte sich zur I-26-Produktionsform, bevor er als "Yak-1" umbenannt wurde.

Um einen kurzen Einblick in die Geschichte zu geben, hielten die Deutschen und die Sowjets während der prägenden Jahre des Zweiten Weltkriegs einen unbehaglichen Waffenstillstand aufrecht. Beide teilten die Beute, die Polen war, und jeder durfte sich ohne Sorge um den anderen auf andere Eroberungsunternehmen einlassen. All dies änderte sich jedoch, als Hitler die Operation Barbarossa durchführte und formell in die Sowjetunion einmarschierte. Anfangs war der deutsche Fortschritt mächtig, aber die Nachschublinien waren gestreckt, und der sowjetische Winter brachte den Sowjets Zeit, sich neu zu formieren. Über die anschließende sowjetische Reaktion kann nicht genug gesagt werden, die zunächst mit einer dünnen Reihe schlecht ausgerüsteter Soldaten, Panzer und Flieger begann, um die Flut einzudämmen. Jakowlew machte sich daran, etwas zu produzieren, das eines von drei bemerkenswerten Jagdflugzeugdesigns werden sollte, das die sowjetische Luftwaffe unweigerlich in den Bereich der Seriosität bringen würde. Diese drei wurden dann oft als die ersten echten "modernen" Flugzeugkonstruktionen der sowjetischen Luftwaffe bezeichnet, bestehend aus der Yak-1, der Mikojan-Gurewitsch MiG-3 und der Lawotschkin LaGG-3. Alle würden pflichtbewusst ihre Rolle erfüllen, als die Sowjetunion die Deutschen zurück nach Berlin schlug.

Die Yak-1 entstand als Entwurf des Jakowlew-Büros, um eine sowjetische Regierung von 1938 für eine Jagdplattform zu erfüllen, die hauptsächlich aus Holz besteht, um Wartung, Reparatur und - vielleicht am wichtigsten - Massenproduktion zu erleichtern. Das ursprüngliche Design war als "Ya-26 Krasavec" bekannt und flog im März 1939 zum ersten Mal. Nach der Übernahme des Designs in die Serienproduktion bei der sowjetischen Luftwaffe erhielt das Flugzeug die Bezeichnung "I-26". . Nach Produktionsbeginn wurde das Flugzeug jedoch in die üblichere Namenskonvention "Yak-1" umbenannt. Die Annahme der Yak-1 würde mehrere andere erfolgreiche Yakovlev-Designs hervorbringen und das Büro für Jahrzehnte in die Eliteklasse des sowjetischen Flugzeugdesigns einordnen. Auf jeden Fall stellte die Yak-1 die sowjetische Luftwaffe endgültig auf eine Stufe mit konkurrierenden deutschen Konstruktionen der damaligen Zeit (nämlich den Jägern Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190) und öffnete die Tür zu verbesserten Konstruktionen und damit deutlich verbesserten Luftkampftaktiken, die über das hinausgingen, was die Doppeldecker des alten russischen Reiches einst boten.

Auf den ersten Blick erwies sich das äußere Design der Yak-1 "Krasavyets" (dieser Name bedeutet "Kleine Schönheit") als sehr zweckmäßig mit einem einfachen, aber schlanken Rumpf, einer Mittelkappe und einem tief ausgeschnittenen Seitenleitwerk. Obwohl die ursprüngliche Yak-1 einen "Razorback" -Rumpfrücken aufweisen würde (der die Sicht auf die kritischen "Sechser" blockiert) hatte, hatte die kommende Yak-1b ein ungehindertes blasenartiges Design. Die Konstruktion bestand aus einer Kombination aus Sperrholz, die mit Stoff überzogen war, wodurch die Yak-1 sowohl einfach in großen Stückzahlen produziert als auch im Allgemeinen einfacher zu warten war. Darüber hinaus könnte eine solche Struktur größerem Schaden durch feindliche Geschütze standhalten. Die Kraft wurde von einem einzigen Motor der Marke Klimov abgeleitet, der an der Vorderseite des Designs angebracht war und je nach Produktionsmodell etwa 1.100 PS oder mehr entwickelte. Die Yak-1 erwies sich als äußerst fähige Leistungsträgerin, die sich bei ihrer neuen Generation sowjetischer Piloten schnell beliebt machte. Die anfänglichen Produktionszahlen im Jahr 1940 stiegen nur langsam an, obwohl die deutsche Invasion von 1941 das Programm eines der berühmtesten sowjetischen Kolbenmotorkonstruktionen des Krieges auf Hochtouren brachte.

Der Yak-1 erschien in einer verbesserten Form, die als Yak-1b bezeichnet wurde. Zu den Verbesserungen gehörten ein überarbeiteter Panzerschutz, ein einziehbares Spornrad, verbesserte Triebwerke und Waffen mit Bubble Canopy. Zwei Beispiele der experimentellen Yak-1M existierten und diese erhielten stärkere Motoren, kleinere Flügel und andere Verbesserungen, um die Marke zu verfeinern. Die Gesamtproduktion des Yak-1 überstieg etwa 8.700 Exemplare. Der I-28-Prototyp war als Yak-5-Abfangjäger gedacht, wurde aber nie produziert - stattdessen flossen die Verbesserungen in die kommenden Yak-7- und Yak-9-Jägermodelle ein.

Die Yak-3 erschien als "leichtere" Version der Yak-1, um die Leistung zu steigern, und flog Ende 1943 zum ersten Mal. Die Yak-7 folgte danach und begann ihr Leben als Trainer mit einer hervorragenden Leistung, die für 5.000 Kämpfer ausreichte wird gebaut. Dieses Design gipfelte schließlich im exzellenten Yak-9 "Frank", selbst eine Weiterentwicklung eines Yak-7-Experiments. Dieses spezielle Modell würde selbst eine Fülle von für das Schlachtfeld notwendigen Designs hervorbringen, darunter ein spezieller Panzerbrecher, Jagdbomber und mehrere Eskorte-Reittiere mit großer Reichweite. Insgesamt erwiesen sich die Jakowlew-Designs als einige der instrumentellsten und leistungsstärksten Jäger des gesamten Krieges, und die Piloten der Luftwaffe selbst würden später diese hervorragenden Fluggeräte bestätigen, die den sowjetischen Fliegern zur Verfügung standen.

Abgesehen davon war die Yak-1 dafür bekannt, innerhalb der sowjetischen rein weiblichen sowjetischen Lufteinheit (der 586 IAP) zu dienen, die später zwei der weltweit einzigen weiblichen Luft-Asse hervorbrachte - Lydia Litvyak und Katya Budanova - jede sammelte 12 bzw. 11 Luftsiege. Sowjetische Frauen spielten eine entscheidende Rolle bei der Bildung des neuen sowjetischen Militärs. Die Yak-1 wurde von den freien französischen Streitkräften, Polen und Jugoslawien eingesetzt. Für letztere diente die Yak-1 bis 1950.


Jakowlew Jak-1/3/7/9 (1940)

Eine Yak-3 der 303. Jagdflieger-Division der Ersten Sowjetischen Luftwaffe an der 3. Ukrainischen Front im Jahr 1944. Pilot dieses Flugzeugs war der 303. Kommandant Georgii Nefedovich, der schließlich 23 Abschüsse erzielte.

Diese Yak-9D wurde 1944 vom berühmten Regiment „Normandie-Niemen“ geflogen. Diese von Frankreich bemannte Einheit wurde 1943 aufgestellt und kämpfte mit Auszeichnung um Weißrußland und Litauen.

Eine Frontalansicht des Yak-9D. Der Jäger verwendete eine leichte Bewaffnung, bestehend aus einem einzelnen 20 mm (0,79 Zoll) ShVAk, der durch den Spinner feuerte, und einem 12,7 mm (0,5 Zoll) UBS-Maschinengewehr.

Die wichtigste sowjetische Jagdflugzeuglinie des Zweiten Weltkriegs, die Jakowlew-Reihe von Einsitzern, wurde in größerer Zahl gebaut als ihre Zeitgenossen und erzielte mehr Siege als alle anderen sowjetischen Jagdflugzeugtypen zusammen.

Der erste einsitzige Jagdflugzeug der Jakowlew-Dynastie war die Yak-1, die aus einem Anfang 1939 ausgeschriebenen Konstruktionswettbewerb hervorging . Die sowjetischen Behörden schrieben auch die Verwendung von Holz- oder Verbundwerkstoffen vor. Der daraus resultierende I-26-Prototyp hob im Januar 1940 in die Luft, ein Tiefdecker aus geschweißtem Stahlrohr und Holzkonstruktion. Während Flügel und Leitwerk stoffbespannt waren, hatte der vordere Rumpf eine Metallbespannung.

Im Mai 1940 wurde die I-26 zur Produktion freigegeben, mit der Bewaffnung einer 20 mm (0,79 Zoll) Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, und zwei Maschinengewehren, die im Decking über dem Motor montiert waren. Während im Sommer 1940 noch 18 Vorserien-Yak-1 gebaut wurden, wurden 1940 nur 64 Flugzeuge fertiggestellt, eine zweite Einheit erhielt ihre Maschinen erst im April 1941. Nur ein Regiment im Westen hatte die Yak-1 von der Zeit der deutschen Invasion im Juni 1941. Als die Rote Armee zurückgedrängt wurde, wurde die Yak-1-Produktion in Fabriken in Sibirien und anderswo verlegt.

Während das Tempo der Yak-1-Produktion zunahm, machte sich Yakovlev daran, eine Notlösung zu schaffen, um zusätzliche Jäger für die sowjetische Luftwaffe bereitzustellen. Dafür nahm das Unternehmen den Yak-7UTI, einen zweisitzigen Trainer auf Basis des Yak-1. Im August 1941 wurde das Trainermodell zu einem Jäger umgebaut – die Yak-7. Dies behielt die hintere Cockpithaube bei, zeigte jedoch eine ähnliche Leistung wie die Yak-1 sowie zusätzliche Kraftstoffkapazität. Im September 1941 wurde die Produktion des Yak-7UTI-Trainers auf den Yak-7-Jäger umgestellt. Anfang 1942 wurde das Design als Yak-7A mit einem umgebauten Cockpit verfeinert, während die Yak-7B Mitte 1942 die ursprünglichen 7,62 mm (0,3 Zoll) Maschinengewehre durch 12,7 mm (0,5 Zoll) Waffen ersetzte.

Im März 1942 wurde eine kleine Charge leichter Yak-1 fertiggestellt, die mit aufgeladenen M-105PF-Triebwerken, aber ohne Maschinengewehre ausgestattet waren. Im Juni 1942 wurde die Linie um eine weitere Ergänzung erweitert, die Yak-1b mit einem tieferen hinteren Rumpf und einer neuen Cockpithaube, die die Rundumsicht verbessert. Diese Funktion wurde bei nachfolgenden Yak-Jägern übernommen. Die Bewaffnung bestand aus einer 20 mm (0,79 Zoll) Kanone und einer 12,7 mm (0,5 Zoll) Kanone.

Um der Bf 109F/G entgegenzuwirken, wurden sowohl die Yak-1 als auch die Yak-7B ab August 1942 mit dem M-105PF-Triebwerk umgerüstet, um rechtzeitig über Stalingrad eingesetzt zu werden. Einige Yak-7Bs wurden auch mit dem M-105PA-Motor ausgestattet, der eine neue 37-mm-Kanone (1,45 Zoll) enthielt. Nach 8734 Yak-1 wurde die Produktion im Juli 1944 auf die Yak-3 umgestellt.

Im Sommer 1942 ermöglichte die Verfügbarkeit neuer Legierungen die Integration neuer gewichtssparender Merkmale in die Yak-7, die wiederum eine zusätzliche Kraftstoffkapazität ermöglichte und die Langstrecken-Yak-7D produzierte. Bis zum Produktionsende im Juli 1944 wurden insgesamt 6399 Yak-7 aller Modelle fertiggestellt. Im Juni 1942 wurden ein Yak-7B-Rumpf und ein M-105PF-Motor mit den Flügeln der Yak-7D kombiniert und ein unten hinterer Rumpf und Kabinenhaube ähnlich der Yak-1B. Der freie hintere Cockpitbereich könnte verwendet werden, um zusätzlichen Treibstoff, kleine Bomben oder Kameras unterzubringen. Das resultierende Flugzeug wurde schließlich als Yak-9 bezeichnet und wurde zur Standardversion der „schweren“ Yak-Jäger.

Zahlenmäßig wurde die Yak-9 zum wichtigsten sowjetischen Jäger des Krieges und wurde erstmals in Stalingrad eingesetzt. Der neue Jäger ersetzte die meisten der früheren Holzkomponenten und verfügte über eine Bewaffnung aus einer 20 mm (0,79 Zoll) Kanone und einem 12,7 mm (0,5 Zoll) Maschinengewehr. Die Produktionsanlagen wurden nach und nach von der Yak-7 auf die Yak-9 umgestellt und zwischenzeitlich wurden einige Funktionen der ersteren in die Produktions-Yak-7Bs aufgenommen.

Der Yak-3 wurde aus dem leichteren Yak-1 vom März 1942 entwickelt. Der Yak-3 war hervorragend wendig und diente als „leichte“ Ergänzung zum Yak-9 und wurde von einem weiter verstärkten M-105PF angetrieben. Zu den weiteren Änderungen gehörten das abgesenkte Heckdeck und die Heckansicht sowie ein neuer Flügel mit reduzierter Spannweite. Die Yak-3 ging im Frühjahr 1944 in den Frontdienst und bis Mitte 1946, als die Produktion endete, wurden insgesamt 4848 Yak-3 aller Untervarianten produziert. Die Yak-9 blieb bis Ende 1948 in Produktion, bis dahin waren 16.769 dieser Flugzeuge in einer Reihe von Untervarianten fertiggestellt. Zu den wichtigsten Nachkriegsversionen der Yak-3 und Yak-9 gehörten die Yak-9P, die eine Ganzmetallkonstruktion einführten und im Koreakrieg kämpften, und die Yak-3P, letztere mit Drei-Kanonen-Bewaffnung und VK -105PF-Motor.


Die Yak-7 erwies sich als effektiver Nahkampfjäger, obwohl die ersten Zweisitzer als naseschwer galten, weshalb die Fabrik einen Kraftstofftank im hinteren Cockpit einführte. Piloten beschwerten sich über die Verwundbarkeit des Kraftstofftanks, da er ungepanzert war und normalerweise im Feld entfernt wurde. Es gab ständige Änderungen am Design basierend auf Kampfbeobachtungen, einschließlich einer definitiven einsitzigen Variante, der Yak-7B, die in großen Stückzahlen produziert wurde.

Nach dem Krieg wurden den Polen einige Yak-7V-Trainer zur Verfügung gestellt und ein einziger Yak-7V wurde an die Ungarn geliefert, um sie mit dem Yak-9-Jäger vertraut zu machen.

Nach Erprobungen im April-Mai 1942 wurde eine kleine Charge von 22 Yak-7-37 zugelassen, die alle an die 㺪nd IAP an der Nordwestfront ausgegeben wurden, wo sie sich sowohl im Luftkampf als auch im Luftkampf als sehr erfolgreich erwiesen und Bodenangriff.


Schlussfolgerungen und letzte Gedanken

Die Yak-Serie wurde in großen Stückzahlen produziert und erfreute sich bei ihren Piloten großer Beliebtheit. Ihre einfache Konstruktion und Ausstattung verraten die fortschrittliche Konstruktionsarbeit hinter den Flugzeugen, um ein hohes Leistungsniveau zu erreichen, obwohl nicht der beste Kraftstoff oder die besten Motoren zur Verfügung stehen.

Sowohl Yak-1 als auch Yak-7 sind Kämpfer, die nur das Wesentliche und nichts Besonderes sind. Es gibt die Möglichkeit, Bomben oder Raketen auf den Flügeln zu tragen, aber abgesehen von diesen Zugeständnissen ist die Yak ein reiner, einfacher Jäger, der selbst durchschnittliche Piloten optimal nutzen kann. Dies lässt sich gut in die Sim-Welt übertragen und ich empfehle jeden der Yak-Jäger virtuellen Piloten, die an der Ostfront beginnen möchten.


Betriebshistorie [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die Yak-7 erwies sich als effektiver Nahkampfjäger, obwohl die ersten Zweisitzer als naseschwer galten, weshalb die Fabrik einen hinteren Cockpit-Kraftstofftank einführte. Piloten beschwerten sich über die Verwundbarkeit des Kraftstofftanks, da er ungepanzert war und normalerweise im Feld entfernt wurde. Aufgrund von Kampfbeobachtungen gab es ständige Änderungen am Design, darunter eine definitive einsitzige Variante, die Yak-7B, die in großen Stückzahlen produziert wurde.

Nach dem Krieg wurden den Polen einige Yak-7V-Trainer zur Verfügung gestellt und ein einziger Yak-7V wurde an die Ungarn geliefert, um sie mit dem Yak-9-Jäger vertraut zu machen.

Nach Erprobungen im April-Mai 1942 wurde eine kleine Charge von 22 Yak-7-37 genehmigt, die alle an das 42 -Luftkampf und Bodenangriff. Δ]


Yak-7 Fighter - Geschichte

Yak-9D Sowjetisches Militärfoto

Yakovlevs Yak-9 war eine Weiterentwicklung der Linie russischer Jäger, die mit dem minderwertigen Yak-1 begann und sich zu den weitaus besseren Yak-3 und Yak-9 entwickelte, wobei letztere Gegenstand dieses Artikels sind. Die Yak-9 war das Rückgrat der sowjetischen Luftwaffe in den mittleren und späten Jahren des Zweiten Weltkriegs und wurde in größeren Stückzahlen produziert als jedes andere sowjetische Jagdflugzeug. Mitte 1944 waren mehr Yak-9 im Einsatz als alle anderen sowjetischen Jäger zusammen. Wie andere russische Jäger wurde es für Massenproduktion und Haltbarkeit entwickelt. Es bot wenig an neuer Technologie und enthielt aufgrund chronischer sowjetischer Knappheit ein Minimum an knappem strategischem Material, insbesondere in den früheren Modellen. Sowjetische Jagdflugzeuge der Ära, einschließlich der Yak-9, waren darauf ausgelegt, eher numerische als technische Überlegenheit zu erreichen.

Trotzdem konnte es ein beeindruckender Jäger sein, insbesondere in geringer Höhe und wenn sowjetische Piloten den ihnen gegenüberstehenden Luftwaffenjägern zahlenmäßig überlegen waren. Dies war ein übliches Szenario an der Ostfront. Der Yak-9 war nicht der beste seiner Art im Eins-gegen-Eins in der Rolle der Luftüberlegenheit, diese Ehre war dem zeitgenössischen Yak-3 vorbehalten. Die Yak-9 war eher der sowjetische Allround-Jäger und konnte an der großen Schaufel unter dem Motor identifiziert werden, die bei der Yak-3 fehlte.

Die Yak-9 hatte einen ausgezeichneten (kleinen) anhaltenden Drehdurchmesser bei niedrigen Geschwindigkeiten, der es ihr ermöglichte, sich in den deutschen Jägern zu drehen, denen sie gegenüberstand. Es könnte sich auch in den meisten der berühmten amerikanischen Kampfflugzeuge des Krieges drehen, einschließlich der P-38, P-47 und P-51. Die Bf 109 hatte eine etwas bessere Drehgeschwindigkeit, aber einen größeren Drehdurchmesser. Dies bedeutet, dass ein Yak-9 normalerweise in einem anhaltenden Zug in einen Gegner eindringen kann. Nach allen Berichten war es auch ein langlebiger Kämpfer, der in der Lage war, viel Kampfschaden zu absorbieren und trotzdem nach Hause zu kommen. Es war auch ein erfolgreicher Bodenangriffsjäger, und einige Varianten waren auf diese Rolle spezialisiert.

Auf der Lastseite ist die Yak-9 im Vergleich zu den meisten anderen zeitgenössischen Jägern relativ langsam, klettert schlecht und schneidet in großer Höhe schlecht ab. Es war ein Kurzstreckenjäger (Kampfradius der meisten Modelle ähnelte dem der Bf 109) und nicht besonders gut bewaffnet.

Die Yak-9 wurde im Oktober 1942 in Dienst gestellt und nachfolgende Versionen blieben bis in die frühen 1950er Jahre bei der sowjetischen Luftwaffe und später bei ihren Kundenstaaten (einschließlich Polen, Ungarn, China, Jugoslawien und Bulgarien) im Einsatz. Die Yak-9 machte sich erstmals während der Schlacht von Stalingrad Anfang 1942 bemerkbar.

Die ersten Serien-Yak-9 hatten Holzflügel mit Metallholmen und einen Rumpf in Mischbauweise mit einer geformten Sperrholzhaut. Die Kraft kam von einem flüssigkeitsgekühlten "Vee"-Motor, dem M-105PF mit einer Nennleistung von etwa 1.100 PS. Die Bewaffnung bestand aus einer 20-mm-Kanone, die durch die Mitte der Propellernabe feuerte, und einem 12,7-mm-Maschinengewehr (Kaliber 0,50), das durch die Triebwerksverkleidung feuerte. Die Yak-9 könnte auch sechs Raketen oder zwei 220-Pfund-Bomben tragen.

Im Februar 1943 war die Yak-9M in Produktion. Diese Standardversion war mit einer 20-mm-Kanone und zwei Kaliber .50 bewaffnet. Maschinengewehre, alle konzentriert in der Nase des Flugzeugs. Die Spannweite wurde reduziert und die Rippen wurden aus leichtem Duraluminium gefertigt. Der Motor wurde auf die 1.240 PS aufgerüstet. M-105PF-3. Die Yak-9MPVO war eine Nachtjägervariante, die mit einem Suchscheinwerfer und einem Funkkompass ausgestattet war.

Die Yak-9T war eine panzerbrechende Bodenangriffsversion, die Anfang 1943 in Dienst gestellt wurde. Sie war normalerweise mit einer 32-mm- oder 37-mm-Kanone bewaffnet und hatte Tragflächen für 5,5-Pfund-Antipersonenbomblets in speziellen Containern. Später im Jahr 1943 kam die limitierte Yak-9K mit einer 45-mm-Kanone auf den Markt. Die Yak-9B war eine weitere limitierte Produktionsversion, diesmal eine leichte Bombervariante mit interner Verstauung für bis zu vier 220-Pfund-Bomben in einer Bucht hinter dem Piloten.

Die im Sommer 1943 eingeführte Yak-9D war eine Langstrecken-Eskortjägerversion, die zusätzlichen Treibstoff in zwei Außenflügeltanks und einem optionalen Tank unter dem Cockpit trug. (Sowjetische Piloten müssen letzteres als gemischter Segen angesehen haben.) Es wurde von einem 1.360 PS angetrieben. M-105PF-3-Motor. Die Spezifikationen für die Yak-9D lauten wie folgt (aus The Complete Book of Fighters von Roy Cross): Höchstgeschwindigkeit 374 mph auf 10.170 ft., 332 mph auf Meereshöhe Aufstieg auf 16.405 ft. in 6 Minuten Max. Reichweite 870 Meilen Leergewicht 6.107 Pfund. Max geladenes Gewicht 6.790 lbs. Spannweite 31 Fuß 11,5 Zoll Länge 28 Fuß 0,75 Zoll Höhe 9 Fuß 10 Zoll Flügelfläche 184,6 Quadratfuß

Die Yak-9DD war eine Version mit noch größerer Reichweite (bis zu 1,367 Meilen). Es wurde verwendet, um schwere US-Bomber bei Shuttle-Missionen gegen die rumänischen Ölfelder sowie über Italien und Jugoslawien zu eskortieren.

Die zweite Generation von Yak-9-Jägern begann mit dem Yak-9U-Prototyp, der im Dezember 1943 erstmals flog. Das "U" stand für Uluchshennyi ("verbessert" auf Russisch). Die Yak-9U stellte in der Tat eine umfassende Neugestaltung dar. Es enthielt eine verbesserte Flugzeugzelle mit einem neuen Flügel in Ganzmetallkonstruktion, der eine größere Spannweite und Fläche hatte. Es sollte den verbesserten Jäger mit dem Klimov VK-107A-Motor mit 1.650 PS antreiben. Aufgrund von Produktionsschwierigkeiten wurde der M-105PF-2-Motor bis zum Herbst 1944 ersetzt, als der VK-107A endlich in Serie verfügbar wurde. Die Yak-9U wurde zur endgültigen Abfangjäger-/Jägerversion der Yak-9-Serie. Die Yak-9UV war ein zweisitziger Umbau für Trainingszwecke.

Die nachfolgende Yak-9UT hatte eine Haut vollständig aus Leichtmetall. Es wurde Anfang 1945 in Dienst gestellt.

Die Yak-9PD war eine interessante experimentelle Höhenvariante. Es hatte einen M-105PD-Motor mit einem zweistufigen Kompressor. Die Bewaffnung wurde auf eine einzige 20-mm-Kanone reduziert, die durch die Propellernabe feuerte, um das Gewicht zu reduzieren. Ich vermute, konnte aber nicht bestätigen, dass auch andere gewichtssparende Maßnahmen ergriffen wurden. Es könnte in sehr begrenzter Zahl gegen hochfliegende deutsche Aufklärungsflugzeuge gegen Ende des Krieges eingesetzt worden sein.

Die Yak-9P-Version erschien nach dem Ende der Feindseligkeiten im Jahr 1946 und verfügte über eine erhöhte Bewaffnung mit einer oder zwei am Rumpf montierten 20-mm-Kanonen, die synchronisiert wurden, um durch den Propellerbogen zu feuern, zusätzlich zu der üblichen Kanone, die in der Propellernabe montiert war. Es wurde 1950 in nordkoreanischer Hand gehandelt.

Die grundlegenden Spezifikationen für die Yak-9U (entnommen aus The Complete Encyclopedia of World Aircraft, David Donald General Editor) sind wie folgt: Powerplant one 1.650 PS. Klimov VK-107A flüssigkeitsgekühlter V-Motor Höchstgeschwindigkeit 434 mph auf 16.405 ft., 367 mph auf Meereshöhe Dienstobergrenze 39.040 ft. Reichweite 541 Meilen Bewaffnung 1-20-mm-MP-20-Kanone, 2-.50 in. UBS-Maschinengewehre, plus bis zu 2-220 lb. Bomben auf Unterflügelgestellen Leergewicht 5.988 lbs. Max. T.O. Gewicht 6.830 Pfund. Spannweite 32 Fuß 0,75 Zoll Länge 28 Fuß 0,5 Zoll Höhe 9 Fuß 8,5 Zoll

Die Produktion des Yak-9 wurde 1947 fortgesetzt und es wurden unglaubliche 16.769 gebaut. China erhielt nach der kommunistischen Machtübernahme Yak-9P-Jäger aus der UdSSR und lieferte einige nach Nordkorea, wo sie zu Beginn des Koreakrieges gegen NATO-Streitkräfte eingesetzt wurden. Einige wurden von amerikanischen P-51 abgeschossen. In den fünf Jahren seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren unruhige Verbündete zu aktiven Feinden geworden.


Datenbank des Zweiten Weltkriegs


ww2dbase Die Yak-7, auch bekannt als UTI-26, war ein russisches zweisitziges Schulflugzeug. Später während des Krieges wurde der zweite Sitz aus dem Design für zusätzlichen Treibstoff oder Bewaffnung entfernt, und sie fungierten als Nahunterstützungsjäger. Einige der zweisitzigen Versionen traten auch in den Kampf ein, allerdings nur in Aufklärungskapazitäten. Insgesamt wurden 6.399 Yak-7-Flugzeuge gebaut.

ww2dbase Quelle: Wikipedia.

Letzte größere Revision: Januar 2007

Yak-7

MaschinenEin Klimov M-105P-Motor mit 1.050 PS
Rüstung1x20-mm-ShVAK-Kanone, 2x7,62-mm-ShKAS-Maschinengewehre
Besatzung1
Spanne10,00 m²
Länge8,50 m²
Höhe2,75 m²
Flügelfläche17,20 m²
Gewicht, leer2.477 kg
Gewicht, beladen2.960 kg
Geschwindigkeit, Maximum560 km/h
Steigrate12,00 m/s
Service-Obergrenze9.250 m²
Reichweite, Normal643 km

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7 der größten fliegenden Asse der Geschichte

Vom Ersten Weltkrieg bis zur Operation Desert Storm sind dies die effektivsten Flieger in der Geschichte des Luftkriegs.

Ein Luftkampf zwischen zwei Flugzeugen ist vielleicht die faszinierendste Art des Kampfes. Das technische Wissen und die Präzision, die für den Betrieb eines Kampfflugzeugs erforderlich sind, kombiniert mit der körperlichen und mentalen Belastung eines Luftkampfes, machen die Kampfpiloten, die sich darin auszeichnen, wirklich außergewöhnlich.

Inoffiziell ist ein Flieger-Ass ein Jagdflieger, der mindestens fünf feindliche Flugzeuge abschießt, obwohl die Zahl, die ein einzelner Pilot erreichen kann, stetig abgenommen hat, weil Luftabwehr- und Ortungstechnologie Luftkämpfe in der modernen Kriegsführung selten gemacht haben. Von Erich Hartmann, dem Nazi-Kampfpiloten, dem die meisten Luftsiege aller Zeiten zugeschrieben werden, bis hin zu Giora Epstein, dem Ass der Überschall-Jetpiloten, gehören diese Männer zu den erfahrensten Kampfpiloten, die jemals ein Cockpit betreten haben.

Der "Rote Baron" ist vielleicht das berühmteste Fliegerass aller Zeiten. Richthofen, ein Pilot der kaiserlichen Bundeswehr-Luftwaffe, hatte im Ersten Weltkrieg mehr Luftsiege als jeder andere Pilot und war damit das Ass unter den Assen des Krieges. Mit seinem roten Kampfflugzeug Fokker Dr.1 erlangte Richthofen europaweite Berühmtheit und wurde in Deutschland zum Nationalhelden. Er führte das Jasta 11-Luftgeschwader, das im Ersten Weltkrieg erfolgreicher war als jedes andere Team, insbesondere im "Bloody April" von 1917, als Richthofen allein 22 Flugzeuge abschoss, vier an einem einzigen Tag. Er kommandierte schließlich die erste "Jagdgeschwader"-Formation, eine Kombination aus vier verschiedenen Jasta-Staffeln, die als "Flying Circus" bekannt wurde. Der Circus war unglaublich effektiv darin, sich schnell zu bewegen, um an der Front Gefechtsunterstützung zu leisten. Im Juli 1917 erlitt Richthofen eine Kopfwunde, die ihn vorübergehend bewusstlos machte. Er kam gerade rechtzeitig zu sich, um aus einer Drehung herauszukommen und eine grobe Landung zu machen. Im April 1918 wurde Richthofen nahe der Somme in Nordfrankreich tödlich verwundet. Der Tod des Roten Barons ist sehr mystisch, aber höchstwahrscheinlich traf ihn eine 0,303-Kugel eines kanadischen Piloten der Royal Air Force in die Brust. Er konnte notlanden, starb aber im Cockpit sitzend. Richthofen hatte 80 Kills gutgeschrieben.

"Bubi" an die Deutschen und "The Black Devil" an die Sowjets, Erich Hartmann ist das Ass der Asse, mit mehr Luftkampfsiegen als jeder andere Pilot in der Geschichte. Er schoss während seiner Karriere als Kampfpilot für die Luftwaffe, der Luftkriegszweig des deutschen Militärs im Zweiten Weltkrieg. Hartmann stürzte seinen beschädigten Jäger bei 14 verschiedenen Gelegenheiten ab, obwohl jede Bruchlandung auf ein mechanisches Versagen oder eine Beschädigung durch Trümmer eines feindlichen Flugzeugs zurückzuführen war, das Hartmann abgeschossen hatte. In seinen 1.404 Kampfeinsätzen musste Hartmann nie durch feindliches Feuer landen. Er flog eine Messerschmitt Bf 109 und entwickelte seine Fähigkeiten als Pirschjäger ständig weiter. Im Gegensatz zu einigen seiner deutschen Kameraden verließ er sich nicht auf genaues Ablenkungsschießen&mdash, bei dem das Ziel mit Geschützfeuer geführt wurde, so dass das Projektil und das Flugzeug kollidierten&mdash, sondern nutzte stattdessen den leistungsstarken Motor seiner Me 109, um schnelle Sweeps und Anflüge zu erreichen, sogar durch das gesamte zu tauchen gelegentlich feindliche Formationen.

James Jabara war ein Kampfpilot der United States Air Force im Zweiten Weltkrieg, im Koreakrieg und im Vietnamkrieg. Im Zweiten Weltkrieg flog Jabara eine P-51 Mustang auf zwei Gefechtstouren und erzielte eineinhalb Siege (einen gemeinsamen Sieg) gegen deutsche Flugzeuge. Im April 1951, während des Koreakrieges, schoss Jabara vier in der Sowjetunion gebaute MiG-15-Jets in einer F-86 Sabre mit Maschinengewehrfeuer Kaliber .50 ab. Er trat freiwillig der 335. Fighter-Interceptor Squadron bei, um in Korea zu bleiben, als seine eigene Staffel nach Amerika zurückkehrte. Im Mai flog Jabara zur Unterstützung einer Luftschlacht in der MiG Alley, einem Gebiet im Nordwesten Nordkoreas, als er versuchte, seinen Ersatzkraftstofftank abzuwerfen, um das Gewicht zu verringern und die Manövrierfähigkeit zu verbessern, aber der Tank trennte sich nicht vollständig von der Tragfläche. Das Protokoll würde Jabara veranlassen, zur Basis zurückzukehren, da die Manövrierfähigkeit seines Flugzeugs beeinträchtigt war, aber er beschloss, weiterzumachen. Jabara erzielte trotz des Nachteils seines Flugzeugs zwei weitere Siege über MiG-15, was ihn zum ersten amerikanischen Jet-Ass in der Geschichte machte. Nach Korea stieg Jabara in die Reihen der Air Force auf und wurde damals der jüngste Oberst. Er flog mit einer F-100 Super Sabre Fluggruppe in Vietnam bei einem Bombenangriff, bei dem Gebäude des Vietcong beschädigt wurden. Er beendete seine Karriere mit insgesamt 16,5 Luftsiegen.


IPMS/USA-Bewertungen

Dieses Buch ist die umfassende Geschichte der Jäger, die vom Yakolev Design Bureau während des Zweiten Weltkriegs hergestellt wurden. Die Yak-1 flog zum ersten Mal 1940 unter der Bezeichnung I-26 und wechselte zu der heute bekannten Yak-1, als die Produktion Ende des Jahres begann. Die Autoren zeichnen die Entwicklung dieser Konstruktionen nach und bieten dem Leser eine umfassende Geschichte vom Reißbrett bis zur endgültigen Verwendung. Haben Sie sich jemals gefragt, warum der Yak-3 tatsächlich nach dem Yak-9 produziert wurde? Es ist alles hier.

Das Buch ist in 9 Kapitel unterteilt. Kapitel eins umfasst 58 Seiten und befasst sich mit dem Design, der Entwicklung und dem Einsatz des Yak1. Dies beginnt mit der ersten Variante der I-26 und dem Verlust und Tod von Yakolevs Cheftestpiloten Yulian Piontkovsky. Jede Variante und jedes Waffensystem wird abgedeckt.

Kapitel zwei behandelt die Projekte I-28, I-30 und schwere Jäger. Diese 14 Seiten beschäftigen sich mit einigen Prototypen und Sackgassen-Entwicklungen von Yakolev

Kapitel drei umfasst 58 Seiten, die der Yak-7-Jäger- und Trainerversion gewidmet sind. Was als Kämpfertrainer begann, entwickelte sich schließlich zu einem sehr guten Kämpfer. Bei der Jägerversion wurde die gesamte Ausrüstung aus dem hinteren Cockpit entfernt. Die Haube des Yak-7-Jägers wurde durch eine aufklappbare Sperrholzverkleidung ersetzt und eine für einen Jäger geeignete Ausrüstung installiert. Dieses Flugzeug ist am interessantesten, da es sich um einen Jäger handelt, der sich aus einem Trainer entwickelt hat, während es normalerweise umgekehrt ist.

Kapitel 4 umfasst die nächsten 76 Seiten und behandelt das Yak-9. Die Yak-9 war eine Weiterentwicklung der Yak-7 und hatte viele Verbesserungen basierend auf Kampferfahrungen mit den Yak-1 und 7. Die Yak-9-Produktion sah eine viel breitere Verwendung von Duraluminium in der gesamten Flugzeugzelle.

Die 46 Seiten von Kapitel 5 sind dem ultimativen Yak-Jäger gewidmet, dem Yak-3. Nach allem, was man von den Yaks 1, 7 und 9 gelernt hatte, war dies das letzte und beste der Yaks des Zweiten Weltkriegs. Von der Feuertaufe im Sommer '44 bis zum Kriegsende und darüber hinaus leistete sie Mutter Russland hervorragende Dienste.

Kapitel sechs ist eine 48-seitige Kampfgeschichte aller Yak-Kämpfer. Eine gute Diskussion findet sich über die Herangehensweise des sowjetischen Kommandos mit seinen Luftflügeln, und hier finden Sie viele schöne Farbprofile vieler Kampfasse.

Kapitel sieben behandelt alle ausländischen Benutzer der Jakolev-Kämpfer. Von Albanien über Frankreich bis hin zu von den Deutschen erbeuteten Nachkriegs-China-Evaluierungsflugzeugen und Nachkriegs-Evaluierungen durch Großbritannien und die USA. Es gibt auch Diskussionen über den Einsatz dieser Kämpfer durch den kommunistischen Block der Nachkriegszeit.

Die letzten beiden Kapitel mit insgesamt 21 Seiten beschreiben alle originalen überlebenden Yaks in Museen auf der ganzen Welt und die neu gebauten Warbirds. Diese neuen Yaks wurden von der Yakolev-Fabrik hergestellt, und die etwa 20 neuen Flugzeuge, die gebaut wurden, führten die Seriennummern der letzten Produktions-Yak-3 fort. Jedes der neuen Flugzeuge unterscheidet sich hauptsächlich in Kraftwerk (die neuen verwenden eine Allison V-12) und Propeller (ein Hamilton Standard).

Dies ist ein sehr gutes Buch! Es ist eine gut recherchierte, eingehende Studie über die Yaks des Zweiten Weltkriegs. Die Autoren haben das ultimative Buch über diese Flugzeuge erstellt und kein Modellbauer, Flugzeughistoriker, WWII-Historiker oder VVS-Historiker sollte darauf verzichten. Ich kann dieses Buch allen wärmstens empfehlen! Im Modellbau sind diese Typen mit Bausätzen in 1/48 von Accurate Miniatures, Eduard, ICM, Modelsvit und ARK, um nur einige zu nennen, gut vertreten. In 1/72 sind sie von Firmen wie Mastercraft, Airfix, Amodel, Hobby Boss, Heller, ICM und Valom erhältlich.

Das Buch kann auf der oben genannten Website oder telefonisch unter 1-800-895-4585 erworben werden. Für jede Bestellung wird eine Versand- und Bearbeitungsgebühr von 6,95 USD erhoben.

Wir danken Specialty Press für das Rezensionsexemplar und meinen Dank an IPMS/USA für die Rezensionsmöglichkeit!


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