Die Geschichte

Wie der Erie-Kanal mit roher Arbeit und Amateurtechnik gebaut wurde


Als Präsident Thomas Jefferson 1809 New Yorks ehrgeizige Pläne für einen mehr als 360 Meilen langen Kanal, der den Hudson River (und damit den New Yorker Hafen) mit den Großen Seen verbindet, überprüfte, tat er es als „wenig wahnsinnig“ ab und weigerte sich, die Genehmigung zu erteilen Bundesfinanzierung. Weniger als ein Jahrzehnt später, als New Yorks politisch versierter Gouverneur DeWitt Clinton den umstrittenen Kanalplan durch die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates schob, verspotteten Gegner das Projekt als „DeWitt’s Ditch“ und „Clinton’s Folly“.

Doch 1825, nur acht Jahre nach dem Spatenstich der Arbeiter, bestieg DeWitt einen Lastkahn namens Seneca-Häuptling und unternahm eine Siegeskreuzfahrt entlang des neu eröffneten Erie-Kanals, ein Wunderwerk der Ingenieurskunst, wie es Amerika noch nie zuvor gesehen hatte. Die künstliche Wasserstraße, die von ungeschulten Ingenieuren entworfen wurde, verfügte über 83 separate Schleusen, zwei massive Aquädukte aus Stein und Zement, um den Mohawk River zu durchqueren, und einen letzten genialen „Flug“ miteinander verbundener Schleusen, um Boote über die 70-Fuß-Niagara-Schichtstufe zu heben .

Der Erie-Kanal wurde Jahrzehnte vor der Erfindung von Dynamit gebaut, um hartnäckiges Gestein effizient zu sprengen, oder dampfbetriebene Erdbewegungsmaschinen und Bagger, um Schlamm, Gestein und Schutt zu beseitigen. Stattdessen wurde das dicht bewaldete Land gerodet, der 12 Meter breite Kanal gegraben und die Schleusen von schätzungsweise 50.000 Arbeitern gebaut, darunter ein großes Kontingent kürzlich angekommener irischer Einwanderer.

UHR: Moderne Wunder: Der Erie-Kanal

Die „Erie School of Engineering“

„Der Erie-Kanal war das erste große Infrastrukturprojekt in der Geschichte Amerikas“, sagt Derrick Pratt, Museumspädagoge am Erie-Kanal-Museum. Aber die erste Herausforderung beim Bau des Erie-Kanals bestand darin, dass es in den Vereinigten Staaten keine einzige Ingenieurschule oder gebürtige Ingenieure gab.

„Sie haben versucht, europäische Ingenieure einzustellen, aber sie waren entweder zu beschäftigt, zu teuer oder wollten nicht, dass irgendein Teil dieses kühnen Plans die damalige Wildnis durchschneidet, um vom Hudson River zu den Großen Seen zu gelangen“, sagt Pratt.

Die Kanalkommissare hatten also keine andere Wahl, als eine Amateurmannschaft von autodidaktischen lokalen Ingenieuren einzustellen, darunter ein paar unerfahrene Vermessungsingenieure und mindestens ein lokaler Mathematiklehrer. Die beiden leitenden Ingenieure waren Benjamin Wright und James Geddes, Anwälte von Beruf, die das Vermessen durch die Verfolgung von Landstreitigkeiten lernten.

Wright schickte seinen Assistenten, einen jungen Mann namens Canvass White, um ein Jahr nach England zu verbringen, um alles über Schleusen zu lernen, die brillante Methode, die zuerst von Leonardo Da Vinci zum Heben und Senken von Booten entwickelt wurde, um Höhenunterschiede auszugleichen.

Nach seiner Rückkehr nach Amerika half White bei einer wichtigen Entdeckung. Schleusenbau sowie Aquädukte erforderten einen sogenannten hydraulischen Zement, eine Art Mauermörtel, der unter Wasser aushärtete und steif blieb. Aber der einzige hydraulische Zement kam zu dieser Zeit aus Europa und war unglaublich teuer zu verschiffen. Nach einigen Experimenten identifizierten White und ein Kollege namens Andrew Barstow eine lokale Kalksteinquelle, die, wenn sie richtig pulverisiert und verbrannt wurde, einen Kalk produzierte, der zur kostengünstigen und reichlichen Herstellung von hydraulischem Zement verwendet werden konnte.

Die Männer, die am Erie-Kanal in Ingenieurpositionen aufstiegen – darunter auch einige, die das Projekt mit einer Axt in der Hand beim Baumroden begannen – wurden als Absolventen der „Erie School of Engineering“ bekannt und gaben ihr hart erarbeitetes Know-how dem nächsten Jahrhundert weiter der amerikanischen Expansion und Innovation. Eine echte Ingenieurschule, heute das Rensselaer Polytechnic Institute, wurde 1824 in Troy, New York, direkt am Erie-Kanal gegründet.

Wer hat den Erie-Kanal gebaut?

Der Spatenstich für den Erie-Kanal erfolgte am 4. Juli 1817 vor den Toren von Rome, New York. Die Arbeiten begannen mit dem 90 Meilen langen mittleren Abschnitt des Kanals, wo es die wenigsten natürlichen Hindernisse wie felsige Klippen oder Sümpfe gab. Als Präzedenzfall für zukünftige öffentliche Bauprojekte beauftragte die Kanalkommissare die Bauarbeiten an lokale Grundbesitzer, die dafür verantwortlich waren, die Arbeiter anzuheuern, um den Kanal nach den Spezifikationen des Ingenieurs zu graben: ein schräges „Prisma“ aus Wasser mit einer Breite von 12 Metern und einem vier Fuß tief, mit Treidelpfaden auf beiden Seiten.

Zuerst stellten die Auftragnehmer hauptsächlich lokale Bauern und Gehöfte ein, die begierig darauf waren, diese neue Wasserstraße fertigzustellen und leichten Zugang zu lukrativen Märkten entlang des Kanals zu haben. Die Löhne betrugen 50 Cent pro Dollar pro Tag und die Arbeit in diesen ersten Jahren war schmerzhaft langsam. Von 1818 bis 1819 arbeiteten täglich rund 3000 Mann und 700 Pferde, um den Abschnitt des Erie-Kanals von Utica bis zum Seneca-Fluss zu graben.

Laut einem Bericht der Kanalkommission aus dem Jahr 1820 wurden drei Viertel dieser frühen Arbeiter „unter uns geboren“. Aber diese Demographie änderte sich schnell, als die Arbeiten am Kanal nach Westen in eine matschige und von Mücken verseuchte Region namens Montezuma-Sümpfe verlagert wurden. Unfähig, die Bauern im Hinterland davon zu überzeugen, es in dem unwirtlichen Gebiet auszumisten, heuerten Auftragnehmer Teams irischer Einwanderer an, die frisch im Hafen von New York angekommen waren. Tausende irische Arbeiter erkrankten oder starben in den Sümpfen an dem sogenannten „Genesee-Fieber“, bei dem es sich jedoch um Malaria handelte.

Irische Arbeitsmigranten überholten nach und nach die einheimischen Arbeiter und die antiirische, antikatholische Stimmung schwoll entlang der Kanalbauroute an. Die irischen Arbeiter wurden oft zusätzlich zu (oder manchmal anstelle) ihrer mageren Löhne von 12 Dollar im Monat in Whiskey bezahlt. Während Schlägereien und Scharmützel mit Einheimischen ein häufiges Problem waren, zeigten sich die irischen Arbeiter bereit, die schmutzigsten und gefährlichsten Arbeiten zu verrichten, einschließlich des Sprengens von Felsen mit unberechenbarem Schwarzpulver.

Historiker Gerard Koeppel, Autor von Bond of Union: Bau des Erie-Kanals und des amerikanischen ImperiumsEr zitiert den Text eines beliebten irischen Arbeitsliedes: „Wir graben einen Graben durch den Schlamm, Durch den Schlamm und den Schleim und den Schlamm, verdammt! unsere Hälse, verdammt!"

Werkzeuge zum Bau des Erie-Kanals

Ein Großteil der geplanten Route für den Erie-Kanal verlief durch dicht bewaldete Wildnis und die frühen Arbeiterteams hatten nichts anderes als Äxte, Spitzhacken und Schaufeln, um unzählige Bäume zu fällen und riesige Baumstümpfe zu entwurzeln. Im Laufe der Zeit entwickelten die Amateuringenieure des Kanals brillante Apparate, um die Arbeit dramatisch zu beschleunigen.

Der erste war ein kurbelbetriebener Baumfäller, der europäischen Designs nachempfunden war. Ein Kabel wurde an der Spitze eines großen Baumes befestigt und mit einer „Endlosschraube“ verbunden, die von Männern, Pferden oder Ochsen mit Ratschen und Kurbeln angezogen wurde, bis der Baum mit Wurzeln und allem aus dem Boden gerissen war.

Ein weiteres Gerät wurde von Nathan Roberts erfunden, einem lokalen Mathematiklehrer, der zu einem der berühmtesten Ingenieure des Erie-Kanals wurde. Manche Bäume waren zu klein, um mit der Ratsche heruntergerissen zu werden und mussten gefällt werden, wobei ihre störrischen Stümpfe zurückblieben. Roberts entwarf einen riesigen Baumstumpfentferner mit 16-Fuß-Rädern, der von einem Ochsenteam angetrieben werden konnte, um 40 Stümpfe pro Tag zu ziehen, verglichen mit nur vier pro Tag bei konventioneller Arbeit.

landwirtschaftliche Geräte wurden umfunktioniert und neu gestaltet, um bei der monumentalen Aufgabe des Grabens des Hunderten von Meilen langen Kanals zu helfen. Ein Gerät namens „Pflug und Schaber“ wurde von Zugpferden durch die Erde gezogen, um kleine Wurzeln aufzubrechen und zähen Lehm zu lösen. Ein anderes Gerät namens „Rutschkratzer“ funktionierte wie ein moderner Bulldozer oder Schaufellader, kratzte Schutt auf und warf ihn in Schutthaufen.

Aber die vielleicht einfachste und nachhaltigste Innovation wurde von Jeremiah Brainard entwickelt, einem Kanalbauer, der ein kleines Vermögen mit dem Verkauf seines patentierten „Brainard’s Barrow“ an Arbeiter machte, die von der alten Schubkarre mit kastenförmigen vertikalen Seiten frustriert waren. Brainards Design hatte ein abgerundetes Becken, das es viel einfacher machte, den Inhalt der Schubkarre mit einem kräftigen Hub auszukippen.

Das letzte große Hindernis bei Lockport

Der letzte Abschnitt des Erie-Kanals war die größte Herausforderung überhaupt. Das Niagara Escarpment, dieselbe erhöhte Felsformation, aus der die Niagarafälle entstanden, blockierte den Zugang zum Eriesee.

„Die Kanalingenieure mussten herausfinden, wie sie diesen 70-Fuß-Höhenunterschied überwinden konnten“, sagt Pratt vom Erie Canal Museum. "Die durchschnittliche Schleuse am Kanal konnte nur zwischen 3 und 4 m hochheben."

Es gab einen Wettbewerb um die beste Lösung und Nathan Roberts, ein ehemaliger Schullehrer, hatte die Gewinneridee: eine „Treppe“ aus fünf aufeinander folgenden Schlössern, die jeweils übereinander gestapelt wurden. Der „Flug“ der Schleusen war so erfolgreich, dass die nahegelegene Stadt Lockport genannt wurde, aber die Herausforderung war noch nicht vorbei.

Um genügend Wasser zum Füllen dieser Schleusen bereitzustellen, musste ein massiver Kanal durch solides Grundgestein gegraben werden, um den Eriesee zu erreichen. Zwölfhundert meist irische Arbeiter sprengten mit gefährlichem Schwarzpulver sieben Meilen Fels. Sie bauten auch rasende Feuer, um das Gestein zu erhitzen, das dann mit einem plötzlichen Übergießen mit kaltem Wasser geknackt werden konnte. Spezielle Turmdrehkrane wurden gebaut, um die endlosen Trümmerhaufen zu beseitigen, und Dutzende von Arbeitern starben oder wurden durch explodierendes Gestein und herabfallende Trümmer schwer verletzt.

Die Iren, die von habgierigen Unternehmern mit Whiskey betrieben wurden, hatten einen schlechten Ruf in Lockport, das 1822 Schauplatz eines gewalttätigen Aufstands zwischen nordirischen Protestanten und südirischen Katholiken war. Aber nachdem der sogenannte „Deep Cut“ durch den Felsen abgeschlossen war, ließen sich viele der irischen Arbeiter in Lockport nieder und gründeten einen stolzen irischen Außenposten in Upstate New York.

Der 1825 vollständig fertiggestellte Erie-Kanal war ein sofortiger Triumph, der Güter, Menschen und Ideen zwischen der Ostküste und den Grenzsiedlungen des Mittleren Westens und darüber hinaus transportierte. Im Jahr 1834 wurde der Kanal einer größeren Erweiterung unterzogen – 70 Fuß breit und 2,80 m tief – um den zunehmenden Bootsverkehr besser bewältigen zu können.


Der Bau des Erie-Kanals war chaotisch: Es lohnt sich, sich daran zu erinnern!

/> Der ikonische Erie-Kanal ist eines jener Americana-Stücke, die heute größtenteils in der Fantasie existieren. Die Brooklyn Bridge, die 1885 Manhattan und Brooklyn verband, oder der Panamakanal, der 1914 den Atlantik und den Pazifik verband, werden heute so erlebt, wie sie gebaut wurden. Das ursprüngliche Erie, das nur vierzig Fuß breit und vier Fuß tief und 363 Meilen lang war - das 1825 den Hudson River mit dem Lake Erie und damit die Ostküste mit dem weiten, unbesiedelten Kontinentalinneren verband, hat seit einer wesentlichen Erweiterung am Vorabend des 19. der Bürgerkrieg. Die aktuelle und dritte Inkarnation von Erie, die 1918 fertiggestellt wurde und (bis vor kurzem) ruhmlos den New York State Barge Canal genannt wurde, ist ein breiter, tiefer Kanal für motorisierte Boote, fast alle von ihnen heute Sportboote. Holzkähne voller Pioniere und Pionierhandel, die von Maultieren über zerfurchte Treidelpfade gezogen werden, sind ein Jahrhundert her.

Typisch für mythische Dinge wurde Erie schon lange nicht mehr neu gedacht. Häufige Jugendgeschichten und gelegentliche Erwachsenengeschichten erzählen aufgewärmte Geschichten nach. Die gleiche lange Zeit hat den Niedergang der amerikanischen Infrastruktur erlebt, von der der ursprüngliche Erie-Kanal der überragende Erstgeborene war.

Der Kanal erlebt jetzt eine Art Mini-Renaissance. Forderungen nach der Schaffung einer nationalen Infrastrukturbank für den Bau und (meist) den Wiederaufbau von Straßen, Brücken, Eisenbahnlinien und anderer Infrastruktur nennen Erie als Paradigma für den Aufbau der amerikanischen Infrastruktur.

Erie kann als Beispiel für amerikanische Entschlossenheit und Einfallsreichtum dienen&mdashit wurde von Amateuren durch ungebrochenes, von Krankheiten geplagtes Territorium mit groben Werkzeugen, hohen Opferzahlen und spekulativer Finanzierung entworfen und gebaut&mdash aber wenig über seine tatsächliche Schaffung kann als Modell für die 21. Infrastruktur dienen. Tatsächlich können blinde Anrufungen des großen Kanals im Dienste der heutigen Bedürfnisse zu Frustrationen führen. Die Idealisierung der Vergangenheit erschwert die Zukunft: Wie können wir uns messen? Wenn die Dinge, die wir versuchen (wieder) aufzubauen, jetzt auf verwirrende finanzielle, rechtliche und ökologische Realitäten stoßen, wie gehen wir dann mit Zuversicht weiter und beklagen, dass die Dinge in der Vergangenheit viel einfacher waren? Die Antwort ist, dass sie &rsquot.

Es ist nicht allgemein anerkannt, dass Erie eine chaotische Sache war. Aber es war in vielerlei Hinsicht.

  • Der Kanal wurde in anonymen Zeitungsaufsätzen von einem bankrotten Kaufmann im Schuldnergefängnis vorgeschlagen. Wäre seine Anonymität verloren gegangen, wäre die wilde Vorstellung des kaputten Träumers von einem Kanal durch die Breite des Bundesstaates New York wahrscheinlich tödlich verachtet worden.
  • Benjamin Wright, der Landvermesser, der zum Chefingenieur von Erie wurde (und heute als Vater des amerikanischen Bauingenieurwesens geehrt wird), wurde fast entlassen, weil er gefährliche Erie-Feldarbeiten vermieden und seine Erie-Arbeit im Allgemeinen für externe Jobs vernachlässigt hatte. Auch seine Kollegen mochten ihn sehr.
  • Interessenkonflikt war in Eries Tagen ein ungeborener Begriff. Männer, die als Kommissare und Ingenieure für den Erie-Kanal dienten, strebten in abgelegenen Ländern, die durch die Kanalpassage wertvoller wurden, gesunden spekulativen Gewinn an.
  • Am östlichen Ende des Erie-Kanals blühte die Verschwendung öffentlicher Gelder im Dienste privater Interessen: Kommissare und Ingenieure verschworen sich, um den Kanal auf zwei riskanten Aquädukten unnötig kreuz und quer durch den unteren Mohawk River zu führen, anstatt eine direktere und viel billigere Route dazwischen zu nehmen Schenectady und Albany. Wie ein ungläubiger und sachkundiger Beobachter es ausdrückte: „den Fluss überqueren, um der Grafschaft Saratoga ein Kompliment zu machen und . . . erneut überqueren, um die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, wie einfach und praktikabel es war.&rdquo
  • Geld wurde auch verschwendet, um Geld zu sparen. Das spektakuläre Aquädukt, das den Kanal über den reißenden Genesee River im neuen Dorf Rochester führte, wurde nach seiner Fertigstellung im Jahr 1823 als &ldquor Bau von bewundernswerter Solidität und Schönheit&ldquo und &ldquot;staunenswertstes und stärkstes Bauwerk Amerikas&rdquo gefeiert Steinbrücke war &bdquo in einem Zustand des schnellen Verfalls.&ldquo In weiteren drei Jahren war sie „fast eine Ruine.&rdquo Warum? Gegen den Rat der Ingenieure hatten die Kanalkommissare den Bau des Aquädukts aus lokalem, aber weichem und porösem Sandstein angeordnet. Neben den prächtigen Trümmern des ersten musste ein neues Aquädukt aus echtem, aber teurem Kalkstein gebaut werden.
  • Der Kanal war ein sofortiger Erfolg bei der Schaffung von Wohlstand für den Staat (hauptsächlich durch Zölle) und für die Nation im Allgemeinen, indem er Menschen und Industriegüter nach Westen und Produkte und Rohstoffe nach Osten bewegte, aber er war zu klein. Nur neun Jahre nach der Eröffnung des Kanals gab Chefingenieur Wright zu: „unser Kanal . . . wir haben große Fehler gemacht, wirklich große Fehler.&rdquo Der ursprüngliche Kanal kostete 7 Millionen Dollar, die Lasche für die Erweiterung (auf siebzig Fuß breit und zwei Meter tief) in den nächsten drei Jahrzehnten betrug 43 Millionen Dollar.
  • Erie war ein fantastischer Erfolg (trotz der Kosten für zwei Konstruktionen), aber sein Erfolg führte zu vielen weiteren Misserfolgen. Die Panik von 1837 und die darauf folgende sechsjährige nationale Depression wurden durch einen Zusammenbruch der Finanzierung von Erie-inspirierten staatlichen und privaten Kanalprojekten angeheizt, die niemals hätten beginnen sollen. Erie war der Vorbote des ersten Technologiebooms und -ausfalls des Landes.

Der Punkt ist nicht, dass Erie ein schrecklicher Boondoggle war. Es war nicht. Durch die Verbindung von Ost nach West war Erie das erste Band einer kontinentalen Union. Der Punkt ist, dass es ein außergewöhnliches Risiko mit echten Negativen war, die überwältigend durch außergewöhnliche Positive minimiert wurden.

Zwei Jahrhunderte später sind wir eine risikoscheue Nation. Aus Angst vor einem katastrophalen Versagen ebbt unsere Größe langsam ab. Wir verschlechtern uns durch tausend kleine Fehler. Aber wenn wir erkennen, dass die Vergangenheit genauso chaotisch war wie die Gegenwart, können wir realistische und hoffnungsvolle Ziele für die Zukunft setzen: Es wird einfacher, es besser zu machen.


Morris-Kanal

Alle Fotos

Von 1829 bis 1924 war der Morris-Kanal der wichtigste Weg, um Kohle und andere Industriegüter aus dem Bundesstaat Phillipsburg, New Jersey, nach New York City zu bringen. Während die verbleibende Mündung des Kanals heute als Jachthafen und malerischer Wasserweg dient, war der Morris Canal in seiner Blütezeit ein Wunderwerk der Ingenieurskunst, das den Wassertransport für Industriematerialien sowie die Versorgung der Städte entlang des Weges ermöglichte.

Der Kanal erstreckt sich über eine Gesamtlänge von 107 Meilen und eine Gesamthöhendifferenz von mehr als 900 Fuß. Um die Hügel im Norden von New Jersey zu überqueren, nutzte er wasserbetriebene geneigte Ebenen - der erste Kanal in den Vereinigten Staaten, der dies tat. Der Morris Canal wurde hauptsächlich zum Transport von Kohle gebaut und wurde in den 1870er Jahren stark genutzt. Aber als andere Transportmittel einfacher wurden, schwand die Notwendigkeit des Kanals. Im Jahr 1922 wurde es vom Staat New Jersey übernommen und dann im Jahr 1924 offiziell aufgegeben. Machen Sie einen Spaziergang zum Hudson River entlang des Morris Canal Parks, Sie haben sowohl einen herrlichen Blick auf Lower Manhattan, die Statue of Liberty, New Jersey Railroad und ein kurzes Flussufer, das nicht bebaut ist und einen Eindruck davon vermittelt, wie der Fluss ausgesehen haben könnte, bevor die Ufer in den letzten Jahrzehnten gebaut wurden.

Oh, und achten Sie auf Ihren Reisen auf andere kurze, verbleibende Abschnitte des Kanals, die noch zu sehen sind, wie zum Beispiel eines der verbleibenden Flugzeuge (die Abschnitte des Kanals, in denen sich die Höhe ändert) im Dorf Waterloo in Sussex County, New Jersey.


Wie der Erie-Kanal mit roher Arbeit und Amateurtechnik gebaut wurde - GESCHICHTE

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eine PDF-Version der
Driving Tour & Guide to Blackstone Canal Historic Markers, erstellt vom National Park Service in Zusammenarbeit mit dem Worcester Historical Museum.

Geschichte des Kanals
Der Blackstone-Kanal: Ein kurzer Überblick über seine historische Bedeutung

Für die Bewohner des postindustriellen Neuenglands des 20. Jahrhunderts sind der Blackstone Canal und andere künstliche Wasserstraßen seiner Zeit urig und einfach. Sie erscheinen uns als eine gemütliche Art zu reisen, frei von Lärm, Rauch und Schmutz und der nervösen Hektik, die das Reisen mit der Einführung der Eisenbahn, dem Inbegriff des Zeitalters von Eisen und Dampf, zu charakterisieren begann. Dennoch stellte der Blackstone Canal eine bedeutende Errungenschaft für seine Zeit dar, und sein Bau markierte einen kritischen Wendepunkt in der Geschichte des Blackstone Valley in Bezug auf die Wirtschaft und das soziale Leben der Region. Als solches sollte der Kanal als ein bedeutendes Artefakt des "Zeitalters der inneren Verbesserungen" betrachtet werden, eine historische Stätte, die die Zeit der Industrialisierung mit der vorindustriellen Ära des Seehandels und der Landwirtschaft, die mit der Existenz des Kanals verging, verbindet Konstruktion.

In finanzieller Hinsicht erforderte der Bau eines Kanals eine hohe Kapitalisierung. Der Blackstone-Kanal repräsentierte den wirtschaftlichen Erfolg, den die Kaufleute von Providence bereits bei ihrem weltweiten Handel genossen hatten.Als finanzielles Unterfangen demonstrierte der Kanal den Ehrgeiz und die Vision der Unternehmer von Providence, Worcester und den Landstädten dazwischen.

Als technische Meisterleistung war der Kanal ein Produkt der eher frühreifen Fähigkeiten des amerikanischen Ingenieurberufs, dessen rasche Reife der erfolgreiche Bau des Erie-Kanals zwischen 1817 und 1825 eindrucksvoll demonstriert hatte. Der Chefingenieur und viele der beaufsichtigende Ingenieure auf dem Blackstone-Kanal brachten die beim Bau des Erie-Kanals erworbenen Kenntnisse in die Arbeit ein. Der 1825 begonnene Kanal, der fast 45 Meilen lang war und 49 Schleusen hatte, war der letzte große Kanal, der während der Kanalzeit in Neuengland gebaut wurde.

Als soziale Kraft hatte der Kanal die unmittelbare Wirkung, die Landschaft näher an das urbane Zentrum von Providence zu bringen, die Entwicklung entlang seiner Route zu fördern und die Verlagerung des Fokus der Aktivitäten der ländlichen Gesellschaft aus dem kleinen Familien- und Freundeskreis zu beschleunigen in den größeren und unpersönlicheren Bereich des nationalen und internationalen Handels und der Politik. Der Kanal diente auch dazu, die Iren in das Blackstone Valley einzuführen, die erste der vielen Einwanderergruppen, die auf der Suche nach Arbeit und neuer Heimat hierher kamen.

Angeblich ein Handelsmotor, wurde der Blackstone-Kanal zuerst von Kaufleuten aus Providence entworfen, die sich neue Heimatmärkte im fruchtbaren Landesinneren sichern wollten, um ihren Seehandel in Europa und Asien zu ergänzen. Durch die Erleichterung der Rückfahrt stromabwärts nach Providence förderte der Kanal auch die Produktion für den Markt bei Bauern und Handwerkern, die bisher von der Länge, Arbeit und den Kosten der Überlandreisen auf Straßen von schlechter Qualität frustriert waren. Wie John Brown, der Kaufmann aus Providence, bereits 1796 darauf hingewiesen hatte, dass der Kanal durch die Reduzierung von Transitzeit und -kosten es möglich machte, landwirtschaftliche Produkte zu liefern, die zu sperrig oder verderblich waren, um sie auf dem Landweg nach Providence zu transportieren, wo sie konsumiert werden sollten oder in andere Märkte geliefert. Gleichzeitig würden Boote, die den Kanal hinauffahren, Waren und Rohstoffe liefern, die über die Vorsehung aus dem In- und Ausland importiert wurden, Waren, die von der nördlichen Endstation Worcester und kleineren Dörfern entlang des Weges verteilt wurden.

In seiner relativ kurzen Lebensdauer von zwanzig Jahren (1828-1848) funktionierte der Kanal eine Zeit lang wie erwartet, wenn auch nicht ohne Schwierigkeiten. Es trug das Lebensblut des Handels, das es Providence ermöglichte, sein Wachstum zu einer der großen amerikanischen Industriestädte des 19. Jahrhunderts, dem selbsternannten "Tor zum südlichen Neuengland", aufrechtzuerhalten. Am anderen Ende des Kanals festigte Worcester seine Position als wichtigster Marktflecken im Zentrum von Massachusetts und begann seinen eigenen Aufstieg als bedeutende Industriestadt. Zwischen den beiden Endstationen steigerte der Kanal den Wert des Eigentums, förderte Industrie und Handel und gab den Anstoß zur Entwicklung mehrerer Dörfer. Erst als die Eisenbahn ankam und die gleichen Dienste gleich gut oder besser anbieten konnte, war der Kanal kein brauchbares Transportmittel mehr.

Obwohl der Kanal für moderne Augen eine relativ einfache Verbesserung des grundlegenden Austauschs von Waren und Dienstleistungen darstellt und als solcher Teil des universellen und vielleicht unvermeidlichen Veränderungsprozesses ist, der im 19. Einfachheit täuscht. Indem er das Hinterland in engere Handelsbeziehungen mit Providence hineinzog, wirkte der Kanal als mächtiger Motor des wirtschaftlichen Wandels, leitete die Ära der Marktwirtschaft ein und verdrängte die traditionelle Haushaltswirtschaft. Mit diesem wirtschaftlichen Wandel, der bereits im 18. für den Eigenverbrauch führte zur Verdrängung des Heims als Produktionszentrum und der Familieneinheit als Grunderwerbsbevölkerung.

Diese Veränderungen, die in einigen Fällen allmählich und in anderen dramatischer voranschritten, waren am deutlichsten in den Textilfabriken und anderen Industrien, die sich in den 1810er Jahren im Blackstone Valley ausbreiteten. Die Textilindustrie, die sich im anschließenden Kampf um die Wasserrechte am Fluss als mächtiger Konkurrent erwies, gab dem Kanal einen starken Impuls. Die zahlreichen Mühlen am Blackstone und seinen Nebenflüssen bildeten eine der wenigen bedeutenden Industriekonzentrationen des Landes und hatten einen erheblichen Transportbedarf. Rohbaumwolle und Wolle, Maschinen und andere Materialien mussten beschafft und die fertige Tuchware auf den Markt gebracht werden. In den Augen der Kanalförderer, von denen viele auch Investoren in diese Fabriken waren, wären der Kanal und die Industrie für beide Seiten vorteilhafte Verbündete. Dies hat sich weitgehend bewahrheitet: Bestehende Fabriken wurden verbessert, isolierte Mühlensitze zogen Entwickler an und in einigen Fällen schuf der Kanal selbst Produktionsmöglichkeiten, die es vorher nicht gab. Der vielleicht größte universelle Vorteil war das System von Stauseen, das am Kanal gebaut wurde und das ganze Jahr über dazu diente, den Fluss des Flusses zu regulieren und so einige, wenn nicht sogar alle Niedrigwasserprobleme der Hersteller zu beseitigen. Im Gegenzug, wie eine Überprüfung der Frachtlisten der Kanalboote zeigt, erwirtschafteten die Fabriken einen großen Teil des Geschäfts des Kanals. Die Textilfabrikanten hielten den Kanal jedoch nicht für unentbehrlich, sondern schlossen sich während der gesamten Laufbahn des Kanals oft gegen ihn auf. Für das Blackstone Valley insgesamt sollte die Fertigung den Kurs der zukünftigen Entwicklung bestimmen

Der Untergang des Blackstone-Kanals ist zum großen Teil auf die anhaltende Wirkung der gleichen Kräfte zurückzuführen, die ihn verursacht haben, obwohl auch inhärente Mängel im technischen Design einen entscheidenden Einfluss hatten.

Um zuerst die letztgenannten Gründe zu betrachten, wurde der Kanal während seiner gesamten Laufbahn durch periodische Unterbrechungen des Reiseverkehrs behindert. Die drei Hauptursachen waren: zu viel Wasser durch Überschwemmungen und Brise zu wenig Wasser durch Dürren und Eis, wodurch die Wasserstraße vom Spätherbst bis zum frühen Frühjahr für vier bis fünf Monate gesperrt werden konnte. Zu den Problemen von Hoch- und Niedrigwasser kam hinzu, dass der Kanal auf etwa zehn Prozent seiner Länge im Blackstone River verlief, wo der Wasserstand weitgehend außer Kontrolle war. Welche Regulierungsbefugnisse die Kanalgesellschaft besaß, wurde zusätzlich durch das frühere Recht der Mühlenbesitzer auf den "natürlichen Lauf" des Flusses behindert. Wie eine Reihe kostspieliger Gerichtsverfahren bewiesen, war die Verwendung von Wasser für den Transport erst möglich, nachdem die Bedürfnisse der Hersteller befriedigt waren. Obwohl die Kanalgesellschaft an der Flussmündung ein System von Stauseen errichtet hatte, um in Dürrezeiten Wasser zu liefern, galt das von ihnen aufgestaute Wasser immer noch als öffentliches Eigentum und als Teil des "natürlichen Laufs" des Flusses. Durch das regelmäßige Wiederauftreten dieser saisonalen Störungen wurde der wirtschaftliche Betrieb des Kanals stark behindert.

Die Kanalflotte bestand aus 12 Frachtschiffen und einem Passagier-„Paket“, der Lady Carrington.

Abgesehen von den internen Schwierigkeiten des Kanals entwickelte sich eine große und letztendlich tödliche Bedrohung aus der anhaltenden Rivalität zwischen Providence, Boston und anderen Küstenstädten, ihren wirtschaftlichen Einflussbereich auszudehnen. Wie der Kanal selbst entwickelte sich aus der Kombination von unternehmerischem Weitblick, Risikokapital und technologischem Know-how ein neues Verkehrssystem. Boston, neidisch auf das Eindringen der Vorsehung in Worcester County, beschloss, die neu ausgereifte Technologie der dampfbetriebenen Eisenbahn auf die Situation anzuwenden, nachdem es zuerst über einen eigenen Westkanal nachgedacht hatte. Die 1831 begonnene und 1835 fertiggestellte Boston and Worcester Railroad bot einen schnelleren und gleichmäßigeren Service als der Kanal es konnte und diente so dazu, einen Großteil des Worcester-Handels nach Boston umzuleiten. Die Kanaleinnahmen gingen steil zurück, obwohl der Verkehr auf dem unteren Teil des Kanals relativ unberührt blieb. Die überlegenen Vorteile des Schienenverkehrs überzeugten jedoch schließlich die Kapitalisten in Providence und Worcester, die Providence and Worcester Railroad zu gründen. Der 1847 fertiggestellte Providence und Worcester beendeten den allmählichen Niedergang des Kanals. Es ist erwähnenswert, dass die Investoren der neuen Eisenbahn in vielen Fällen Investoren in den Kanal waren, eine Tatsache, die ihr vorherrschendes Vertrauen in den Wert einer Transportroute durch das Blackstone Valley sowie das Vertrauen und die wirtschaftliche Widerstandsfähigkeit dieser ermöglichte ihnen, ihre schweren Verluste im Kanal abzuschreiben und in ein neues Unternehmen zu investieren. Die Geschwindigkeit, mit der der Kanal obsolet wurde, obwohl seine wirtschaftliche Funktion an Bedeutung gewann, ist ein typisches Beispiel für die plötzlichen Auswirkungen dessen, was der Wirtschaftshistoriker George Rogers Taylor als "Transportrevolution" bezeichnet hat.

Während der Blackstone Canal für seine Investoren im Allgemeinen als Versagen und als ein Anachronismus als Transportsystem angesehen wurde, waren sein Bau und Betrieb für das Blackstone Valley ein wichtiger Meilenstein in einem tiefgreifenden Wandel der Wirtschaft und des sozialen Lebens der Region . Heute sind die Ergebnisse dieser Veränderung im ganzen Tal sichtbar, während der Prozess der Veränderung durch den Generationenwechsel und die unaufhörliche Anhäufung ihrer Rückstände verdeckt wurde. Der Kanal wurde lange Zeit zu einem großen Teil nur als ein weiterer Teil dieser Überreste angesehen. Jetzt, mit den anderen erhaltenen historischen Ressourcen vieler Täler, wird es zu Recht genutzt, um dieser prägenden Zeit zu gedenken und ein Verständnis und eine Würdigung des historischen Prozesses zu vermitteln, der ein Wildnistal in eine der bedeutendsten Industrieregionen der Vereinigten Staaten verwandelt hat .

Richard E. Greenwood
Historiker und Archäologe
Rhode Island Historical Preservation and Heritage Commission


Kanalgetriebene Innovationen

Der Erie-Kanal erhöhte die Tonnage praktisch aller verschiffbaren Güter erheblich und führte zu vielen Innovationen in Bezug auf Produktivität und Effizienz. Als beispielsweise die Nachfrage nach Salz aus den Salzquellen rund um Syrakus zunahm, ging das Angebot an Holz zum Brennen von Sole rapide zurück. Felder von Solaröfen wurden gebaut, um die Hitze der Sonne zu nutzen, um das Wasser aus der Sole zu verdampfen. Der Salzbetrieb aus dem 19. Jahrhundert ist bis heute eines der größten Solarenergieprojekte der Weltgeschichte.

Die Eisen-Fachwerkbrücke, die zuerst von Squire Whipple für die Überquerung des Erie-Kanals entwickelt wurde, wurde später für die Eisenbahn adaptiert. Als das Getreide des Mittleren Westens in Buffalo abgeladen wurde, entstand die Notwendigkeit, die riesigen Mengen an Getreide zu lagern, die verschifft werden sollten. Der von Joseph Dart in Buffalo erfundene Kornelevator beseitigte den Bedarf an großen Lagerbehältern, um die ständig wachsenden Rohstofflieferungen (Mehl, Kohle usw.) aus dem Westen aufzunehmen, und seine Verwendung blieb auch nach der Höhe der Erie bestehen Die Popularität des Kanals als Transportmittel. Andere Innovationen wie der „Electric Mule“ waren nicht so erfolgreich.

Whipple Cast & Schmiedeeisen Bowstring Truss Bridge, Normans Kill Vicinity, Albany, Albany County, NY. Mit freundlicher Genehmigung, Library of Congress, Historic American Buildings Survey/Historic American Engineering Record/Historic American Landscape Survey

Diese Postkarte zeigt die Solar Salt Works in Syracuse, New York. Von Mai bis November wurde als Alternative zum Sieden von Holz als Brennstoff die solare Verdampfung von Sole zur Salzgewinnung eingesetzt. Mit freundlicher Genehmigung der Liverpool Public Library über den Central New York Library Resources Council und das Empire State Digital Network.

Dieses Foto zeigt den Getreidespeicher von Maxon & Co. entlang des Erie-Kanals in Schenectady, New York. Im Jahr 1843 implementierte Joseph Dart erfolgreich seinen dampfbetriebenen "Eimerelevator", der Getreide von Seeschiffen zu riesigen Lagerbehältern transportierte, bis es auf dem Erie-Kanal nach Osten verschifft werden konnte. Mit freundlicher Genehmigung der Schenectady County Historical Society über den Capital District Library Council und das Empire State Digital Network.

Dieses Foto von 1900 zeigt einen Mann, der das experimentelle "elektrische Maultier" bedient, das geschaffen wurde, um echte Maultiere und Pferde beim Schleppen von Lastkähnen und Booten auf dem Erie-Kanal zu ersetzen. Mit freundlicher Genehmigung der Schenectady County Historical Society über den Capital District Library Council und das Empire State Digital Network.


In der landläufigen Vorstellung bauten Banden irischer Einwanderer den Erie-Kanal. Tatsächlich waren in der ersten Hälfte der Bauzeit (1817–1821) die überwältigende Mehrheit der Arbeiter die Familien und Arbeiter, die die kleinen Bauernhöfe bewirtschafteten, durch die die Kanallinie führte. Der gesamte mittlere Teil des relativ flachen, trockenen Landes wurde größtenteils von diesen aus Neuengland eingewanderten Gehöften (1817-1820) beschafft und gebaut. Die staatlichen Kanalkommissare, die den Bau beaufsichtigten, berichteten 1819 stolz, dass drei von vier Kanalarbeitern in den USA geboren wurden. Nach und nach wurden Aufträge für mehrere der Hunderte von kurzen Abschnitten des Kanals von lokalen und regionalen Händlern und Verbänden von Auftragnehmern, Lieferanten und Spekulanten übernommen, die größere Arbeitskräfte benötigten. In den entlegenen westlichen Abschnitten, in denen 1819 mit den Arbeiten begonnen wurde, konnte die verstreute Wohnbevölkerung keine ausreichenden Arbeitskräfte bereitstellen. Auch waren die Bauern der Gegend nicht bereit, in den ausgedehnten Montezuma-Sümpfen auszumisten oder Krankheiten zu riskieren. Diese Arbeit fiel zunehmend irischen Einwanderern zu, die direkt vom Boot in New York City angeheuert wurden und sich in die amerikanische Folklore einsangen: „Wir graben einen Graben durch den Schlamm, durch den Schlamm und den Schleim und den Schlamm, verdammt! Und der Schlamm ist unser Hauptmieter In unseren Hosen, runter unseren Stiefeln, runter unseren Hälsen, verdammt!" Als die tödliche Arbeit des Sprengens der Kanalrinne durch einen langen Felsrücken im Westen von New York abgeschlossen war, blieben irische Arbeiter übrig, um prominente Siedler der kanalgebauten Stadt Lockport zu werden.

Die Iren wurden die bemerkenswerteste und wegen ihrer beträchtlichen Schlägereien berüchtigte Einwanderergruppe am Kanal, aber ihnen voraus war eine beträchtliche Anzahl von erfahrenen und angelernten Walisern, die oft an den Mauerwerksstrukturen des Kanals arbeiteten. Unabhängig von nationaler Herkunft verdienten die Zehntausenden ungelernter Arbeiter, die während neun Bausaisons auf dem Kanal arbeiteten, die gleichen niedrigen Löhne: nur fünfzig Cent für die Tagarbeit oder acht bis zehn Dollar im Monat inklusive Unterkunft, Verpflegung, Wäsche , und Whisky.

Das Interesse am Kanal erwachte nach dem Krieg schnell wieder. Eine öffentliche Versammlung in New York City Ende Dezember

1815 brachte ein überzeugendes Memorandum des Staatschefs der Republikanischen Partei Clinton, das im ganzen Bundesstaat zirkulierte und die Baufrage 1816 erstmals vor den Gesetzgeber brachte New York City, dessen Kaufleute hohe Steuern befürchteten, um ein teures Projekt im Hinterland zu unterstützen. Politische Interessen, die sich auf Clintons aufstrebenden republikanischen Rivalen Martin Van Buren konzentrierten, befürchteten, dass Clinton, der 1812 als Föderalist knapp für die Präsidentschaft geschlagen wurde, den Kanal für persönlichen politischen Gewinn nutzte. Andere fragten, ob Landvermesser ohne Ingenieurausbildung oder Erfahrung einen Kanal bauen könnten, der mehr als zehnmal länger ist als der einzige andere bedeutende Kanal des Landes. Der 27 Meilen lange Middlesex-Kanal in Massachusetts war berüchtigt für enorme Baukosten, Verzögerungen und finanzielle Belastungen seiner prominenten Privatinvestoren.

Clinton begnügte sich mit einer weiteren Umfragerunde, behauptete jedoch, die Führung einer neuen fünfköpfigen Kanalkommission mit Unterstützern zu übernehmen. Zu ihnen gehörte Joseph Ellicott (1760–1826), einflussreicher Agent der Holland Land Company, die 3,3 Millionen Hektar großteils unbebauter Hektar des westlichsten New Yorks besaß, die der Kanal gewinnbringend besiedeln würde.

Bis 1817 hatte die Vorstellungskraft des Volkes die politische Opposition so weit überwältigt, dass die Legislative den Bau des mittleren Teils des von den Kommissaren auf 5 Millionen US-Dollar geschätzten Projekts genehmigte, das bei weitem teuerste Ingenieurprojekt in der Geschichte des Landes. Da die Befürchtungen der Händler beachtet wurden, stimmte keiner der dreißig New Yorker Gesetzgeber dafür.

Der Staat New York zog ohne staatliche Unterstützung weiter. Im Jahr 1809 nannte Präsident Thomas Jefferson New Yorks Projekt "Wahnsinn" und klammerte sich an die falsche Hoffnung, dass seine eigene Virginia die erste sein würde, die das Landesinnere durch die Kanalisierung des Potomac erreichen würde. Am letzten Tag seiner Präsidentschaft im Jahr 1817 legte Jeffersons Nachfolger und Landsmann aus Virginia, James Madison, sein Veto gegen einen Gesetzentwurf ein, der Kanalprojekte wie das in New York mit Bundesgeldern ausgestattet hätte. Madisons Veto, mit der Begründung, dass der Kongress keine ausdrückliche verfassungsmäßige Befugnis zur Finanzierung von Kanälen hatte, kam, als der New Yorker Gesetzgeber sein Kanalgesetz im Gegensatz zu Madisons Wünschen debattierte, sein Veto half, die Meinung in New York hinter dem Projekt zu vereinen.

Ein ausgeklügelter Kanalfonds, der von einem von der Kanalkommission getrennten Finanzausschuss verwaltet wurde, der den Bau beaufsichtigte, umfasste Staatsanleihen, Abgaben auf Auktionen und Salzverkäufe, Steuern auf Dampfschiffpassagiere und Mautgebühren. Bis 1833 überstieg die Gesamtzahl der Mautgebühren die möglichen Baukosten von 7 Millionen US-Dollar, als die Mautgebühren fünfzig Jahre später abgeschafft wurden, und der Kanal hatte einen Gewinn von über 40 Millionen US-Dollar erzielt.


Geo-Joint: Der Erie-Kanal – Die Wasserstraße zur Expansion

Vor zweihundert Jahren erlebte das Land die Geburt eines tiefgreifenden Zeichens in der nationalen Landschaft – an diesem ach so amerikanischen Datum des 4. Juli. Damals begann Chefingenieur James Geddes mit dem Bau des Erie-Kanals. Als ein Stück amerikanischer Geschichte ist der Erie-Kanal wahrscheinlich so bekannt wie die Liberty Bell oder The War of 1812. Der Name schon. Wie viele von uns, die außerhalb des Nordostens der USA leben, wissen wirklich, wo es liegt oder wie wichtig es für die Entwicklung der Nation war? Irgendwann haben Sie vielleicht die Worte gesungen: "Ich habe ein Maultier, ihr Name ist Sal – fünfzehn Meilen auf dem Erie-Kanal." Hier ist eine Auffrischung Ihres Geschichts-/Geographieunterrichts in der 5. Klasse.

Die Route des Erie-Kanals und einige der Ableger, die ihm mehr Handel ermöglichten.

Im Jahr 1817 waren die USA ein viel kleinerer, aber wachsender und sich modernisierender Ort. In diesem Jahr wurde Mississippi der 20. Bundesstaat der Union, und es war das gleiche Jahr, in dem Dampfschiffe auf der Big Muddy zum ersten Mal begannen. Ebenfalls 1817 war Baltimore die erste Stadt der Nation, deren Straßen mit Kohlengas beleuchtet wurden. Der Louisiana-Kauf war einige Jahre zuvor, im Jahr 1803, getätigt worden und versprach neue Wachstumsgrenzen. Aber die Expansion nach Westen war mühsam und gefährlich, so dass der Prozess der Erschließung amerikanischer Ländereien Hilfe brauchte.

Die Reise von New York City war ein Abenteuer, aber der Erie-Kanal verbesserte die Bedingungen und die Geschwindigkeit erheblich.

Eine bessere Möglichkeit, Güter und Passagiere an Orte im Landesinneren zu transportieren, war erforderlich, und es war die Mission des ehemaligen Bürgermeisters von New York City und dann des Gouverneurs des Staates New York, DeWitt Clinton, einen Kanal durch New York zu bauen. Die Verbindung von Buffalo am östlichen Ende des Eriesees mit Albany am Hudson River bedeutete, dass eine Wassertransitroute Ohio, die gesamte Region der Großen Seen und Teile im Westen mit New York City verbinden konnte. Clintons Vision für eine solche Route wäre vielleicht einfacher gewesen, wenn der Kanal nur bis Oswego am Ontariosee geführt hätte. Boote hätten von dort aus nach Westen nach Buffalo fahren können und die Länge des erforderlichen Kanals halbiert. Aber Ernten und Materialien in Booten auf dem Ontariosee könnten nach Norden zu Märkten an der kanadischen Küste oder zu anderen Häfen entlang von Teilen des St. Lawrence River gelangen. Durch den Bau eines Kanals entlang einer Binnenroute wurden Boote auf der Strecke in Richtung New York City gehalten.

Nach einem langen politischen Kampf um die Finanzierung begannen die Arbeiten am 4. Juli 1817 in Rom, NY Mega-Öffentliche Bauprojekte. Ein 363 Meilen langer Kanal ist kein einfacher Bewässerungsgraben. Es war ursprünglich auf eine Tiefe von vier Fuß und eine Breite von vierzig Fuß ausgelegt, was eine Menge Graben bedeutete. Darüber hinaus gibt es zwischen Buffalo und Albany einen Höhenunterschied von 571 Fuß, der den Bau von 83 Schleusen mit jeweils 90 Fuß Länge erforderte. Konzeption, Koordination, Logistik und allgemeine Problemlösung bei dieser Aufgabe waren die Größten, die das Land je übernommen hatte. Kanalbauer aus Europa waren angeworben worden, um ihr Know-how für kleinere Kanäle, die vor dem Erie-Kanal gebaut wurden, zur Verfügung zu stellen, und unter ihrer Anleitung hatten die ersten amerikanischen Spitzeningenieure entwickelt. Als diese Ingenieure die Aufgabe übernahmen, den Erie-Kanal zu bauen, stellte der Schmelztiegel dieser Konstruktion ihre Fähigkeiten auf die Probe und sie führten später große öffentliche Bauprojekte im ganzen Land durch. Die Ära des amerikanischen Can-Do-Building hatte begonnen.

Maultiere wie diese auf dem Delaware and Hudson Canal lieferten die Muskelkraft, um Fracht und Reisende zu bewegen.

Die Zahl der Männer, die die eigentliche Grabung und andere zermürbende Arbeit verrichteten, zählte zu Tausenden. Es gab nicht genug lokale Arbeiter, um solche Arbeiten zu erledigen, und die, die in der Nähe waren, waren im Allgemeinen mit Landarbeitern beschäftigt. Dies führte zu einem Anstieg der eingewanderten Arbeitskräfte, von denen ein Großteil aus Irland stammte. Die Bezahlung war niedrig, die Arbeit war hart, und die Bedingungen waren oft kalt und immer nass. Als ob das nicht genug wäre, drohten ständig Krankheiten wie Malaria, Cholera und Typhus. Darüber hinaus blühten alle üblichen Laster und Gewalttaten hart arbeitender Besatzungen in abgelegenen Regionen auf, aber die Arbeit wurde erledigt.

Als der Erie-Kanal acht Jahre später, im Jahr 1825, fertiggestellt wurde, öffnete er die Tore zu einem abgelegenen Teil des Landes. Plötzlich könnten mit 30 Tonnen Material beladene Lastkähne mit Maultieren relativ schnell nach Westen passieren, um wachsende Städte in der Region der Großen Seen und darüber hinaus zu versorgen. Reisende, die zuvor zwei Wochen lang in unbequemen Postkutschen hüpfen mussten, um von Albany nach Buffalo zu reisen, kamen jetzt in nur fünf Tagen über glattes Wasser. Rohstoffe wie Holz könnten schnell aus den Wäldern im Landesinneren in den ständig wachsenden Hafen von New York gelangen, und die Produkte der Farmen des Mittleren Westens gingen in der Hälfte der Zeit für ein Zehntel der früheren Kosten in den Osten. Der Erie-Kanal war die wichtigste Ost-West-Linie, aber nördlich und südlich davon wurden seitliche Kanäle gebaut, die den Verkehr speisen. Städte entlang seiner Route wuchsen mit dem steigenden Handel, und mit neuen Einwohnern kamen neue Ideen wie Frauenrechte, alternative Religionen und politische Ideen wie die Abschaffung der Sklaverei. Der Erie-Kanal erfüllte seinen Lauf mit einem Puls wirtschaftlicher und sozialer Energie, wie es sonst nichts hätte geben können.

Schiffsverkehr auf dem Erie-Kanal im frühen 20. Jahrhundert.

In neun kurzen Jahren zahlten sich die Kosten des gesamten Unterfangens durch die Kanalgebühren aus, und im Laufe der Zeit überforderte der Erfolg des Kanals regelmäßig seine Möglichkeiten. Sal, das Maultier, konnte, so zuverlässig sie auch war, nur ein paar Dutzend Tonnen für die fünfzehn Meilen langen Abschnitte des Kanals ziehen, bevor es von einem anderen Tier abgelöst werden musste. Das massiv gestiegene Schiffsaufkommen machte eine Sanierung des Kanals erforderlich. 1862 und erneut 1918 wurde es erweitert, um mehr Verkehr und größere Boote und Lastkähne zu bewältigen. Jetzt konnten dampfbetriebene Bootsmotoren den ganzen Tag Hunderte von Tonnen schieben, und die Maultiere waren arbeitslos. Im Laufe der Zeit wuchs der Kanal, der einst nur 4 Fuß tief war, auf eine Tiefe von 12 bis 23 Fuß an und wurde auf 120 bis 200 Fuß breiter. Die Schleusen wurden auf 310 Fuß verlängert und waren unterteilt, sodass sie den Verkehr in zwei Richtungen gleichzeitig bewältigen konnten.

Hier sind ältere und neuere Schleusen zu sehen, da der Kanal ausgebaut wurde.

Der Erie-Kanal erlebte im Jahr 1880 den Höhepunkt seiner Nutzung. Die Entwicklung von Eisenbahnlinien im ganzen Land im späten 19. Jahrhundert nahm den Personenverkehr ab, aber der Kanal behielt seine Rolle durch die Erweiterung seiner Größe und Leistungsfähigkeit. Die Erweiterung von 1918, genannt Erie Barge Canal, nutzte einige natürliche Wasserwege in seinem neuen Verlauf. Der Transport von Erdölprodukten wurde Anfang des 20. Jahrhunderts und bis in die 1950er Jahre die Cash Cow des Kanals. Aber die Entwicklung von Pipeline-Netzen und dem Interstate Highway System in den 1960er Jahren beeinträchtigte die Wirksamkeit des Erie Barge Canal. Darüber hinaus wurde 1959 der St. Lawrence Seaway eröffnet, ein gemeinsames Projekt der USA und Kanadas. Es schuf Schleusen und baggerte die Kanäle für die Durchfahrt von großen Hochseeschiffen, die von den Großen Seen über den Sankt-Lorenz-Strom zum Atlantik fahren sollten. Seine Kapazität war enorm – der Erie Barge Canal war abgelöst worden.

Heutzutage unterstützt der Erie-Kanal einen florierenden Verkehr in der Freizeitschifffahrt und im Tourismus.

Aber auch heute geht das Leben für den Erie-Kanal weiter. Er und die um ihn herum aufgebauten Kanalsysteme wurden als National Historic Corridor bezeichnet. All diese Kanäle unterstützen heute einen sehr beliebten Tourismus, der auf ihren historischen Routen sowohl private als auch Charter-Vergnügungsschiffe durchführt, so dass moderne Reisende die Möglichkeit haben, die technischen Wunderwerke aus erster Hand zu erleben, die zum Aufbau der jungen USA von A beigetragen haben.

Möchten Sie sehen, was der Erie-Kanal etwa 30 Jahre nach seinem Bau für New York City bewirkt hat? Diese antike Vogelperspektivenkarte von NYC aus dem Jahr 1856 zeigt eine wachsende Metropole in erstaunlichen Details. Perfekt für Ihre Wand oder ein Geschenk für einen Freund in New York.


Rundgang: Brooklyn und der Erie-Kanal

Stereoskopisches Foto der Lockport-Schleusen am Erie-Kanal aus dem späten 19. Jahrhundert. Öffentliche Bibliothek von New York.

Geschichte

Wenn Sie, wie ich, im Staat New York aufgewachsen sind, beinhaltete Ihre öffentliche Schulbildung irgendwann die Geschichte des Staates. Ich bin weit im Hinterland aufgewachsen, in Otsego County, und wir hatten New Yorker Geschichte in der siebten Klasse. Ich fand die Staatsgeschichte immer faszinierend, denn von wo aus ich war, konnte man tatsächlich zu den Orten gehen, an denen viele historische Ereignisse passierten, und auf dem Boden stehen, wo Schlachten stattfanden, die den Staat und die Nation prägten, oder die Häuser besuchen, in denen großartige Menschen geprägt waren tolle Ideen. Natürlich kann das in New York City oder anderswo passieren, aber wir hatten den gesamten Empire State zur Auswahl, von Ticonderoga bis Buffalo.

In einem intimeren Maßstab konnten wir uns in den kleinen Städten umsehen, in denen wir lebten, und die Ursprünge der Menschen verfolgen, die sich zuerst dort niederließen, wer sie waren und warum sie die Städte so bauten, wie sie es taten. Waren es Kreuzungsstädte oder Dorfplätze? Warum florierten einige Kleinstädte und andere stagnierten? Da sich im Hinterland nicht viel ändert, auch nicht in 250 Jahren, waren diese Städte manchmal eine Zeitkapsel, oft mit den Nachkommen der ursprünglichen Siedler noch in den Häusern ihrer Vorfahren. Meine Liebe zur Geschichte und Architektur wurde dort geboren und lebt immer noch, ob in Brooklyn, Troy oder zurück in Gilbertsville, wo ich aufgewachsen bin.

Die Schaffung des Erie-Kanals, der nur wenige Kilometer von meinem heutigen Sitz entfernt seinen Ursprung hat, war einer dieser prägenden Momente des Staates New York. Dies ist der Grund, warum wir den „Empire State“ genannt werden, und obwohl er den Staat weit nördlich von New York City durchschneidet, ist es auch einer der Gründe, warum New York City eine der großen Hafenstädte der Welt ist, und a Finanzzentrum für Staat und Nation. Waren, die über den Erie-Kanal zu Brooklyns eigenen Häfen gelangten, machten Brooklyns Händlern, Reedern und Herstellern ein Vermögen. Die Materialien vieler Häuser in Brooklyn kamen den Kanal hinunter, und Sie können die Geschichte Brooklyns nicht vollständig erzählen, ohne den Erie-Kanal zu erwähnen.

Stereoskopisches Foto der Lockport-Schleusen am Erie-Kanal aus dem späten 19. Jahrhundert. Öffentliche Bibliothek von New York.

Bereits 1768, vor dem Unabhängigkeitskrieg, wurde ein Kanal durch den Staat vorgeschlagen. Dieser Kanal wurde vorgeschlagen, um den Hudson River mit dem Lake Ontario in Oswego zu verbinden, aber die Idee kam nicht zu weit und der Krieg legte alle Pläne auf Eis. Nach dem Krieg, im Jahr 1808, kam der Kanal wieder hoch, als die neue Nation nach Möglichkeiten suchte, zu wachsen. Dieses Mal wurde es als Verbindung zwischen dem Hudson und dem Eriesee, weiter südlich und westlich, vorgeschlagen.

Der Kanal würde entlang des Mohawk River verlaufen, einem Nebenfluss des Hudson River, dem einzigen von Ost nach West verlaufenden Fluss, der die Kluft zwischen den Gebirgszügen Catskill und Adirondack durchschneidet. Es würde die Großen Seen mit dem Atlantischen Ozean verbinden, das Land für die Besiedlung öffnen und massive Warenmengen ins Landesinnere fließen lassen. Im Jahr 1808 konnte Gouverneur DeWitt Clinton endlich Bundesmittel für das bekommen, was seine Kritiker "Clinton's Ditch" nannten, und der Bau des Kanals begann. Sogar Thomas Jefferson, der damals Präsident war, hielt die Idee für eine unmögliche Torheit.

Und das aus gutem Grund. Obwohl der Mohawk River eine großartige Grundlage bot, auf der aufgebaut werden konnte, musste der Kanal über 563 Meilen durch Wildnis, Wälder, Sümpfe, Berge und Täler verlaufen. Das Land zwischen Albany und Buffalo stieg fast 600 Fuß an, so dass Schleusen gebaut werden mussten, um die Kanalboote auf ihrem Weg entlang des Kanals anzuheben oder abzusenken. Die damalige Technologie erlaubte nur 12-Fuß-Schleusen, sodass über 50 von ihnen gebaut und der Fluss bei Bedarf ausgebaggert und erweitert werden mussten. Es war ein riesiges Engineering-Projekt, das zu dieser Zeit 7 Millionen Dollar kostete, eine Zahl, die fast unerhört war. Zum Vergleich: Die Vereinigten Staaten zahlten nur wenige Jahre zuvor, im Jahr 1803, ungefähr 15 Millionen Dollar für den Louisiana-Kauf, der uns 823.000 Morgen Land gab, das sich von New Orleans bis Kanada erstreckte. Das war halb so viel Geld für nur 363 Meilen.

Aber nach der Genehmigung durch die staatliche Legislative wurde das Projekt fortgesetzt, und der erste Abschnitt des Kanals zwischen Utica und Rom begann 1817. Es dauerte zwei Jahre, um 25 Meilen zurückzulegen, und sie wurden 1819 abgeschlossen 30 Jahre brauchen, um den Kanal fertigzustellen. Einige neue Technologien und Innovationen müssten erlernt oder erfunden werden, oder dieses Projekt wäre nie abgeschlossen. Und es war.

Da es in den jungen Vereinigten Staaten keine Bauingenieure gab, lernten die Männer, die den Kanal konstruierten, bei der Arbeit. James Geddes und Benjamin Wright legten die Route fest. Sie waren Richter, die Landstreitigkeiten behandelt hatten, bevor sie dieses Projekt übernahmen. Geddes hatte nur Stunden Zeit, um den Umgang mit Vermessungsinstrumenten zu erlernen. Ein Mathematiker namens Nathan Roberts war im Team, ebenso wie ein 27-jähriger Amateuringenieur namens Canvass Wright, der Gouverneur Clinton überredete, ihn nach England gehen zu lassen und von den dortigen Kanalbauern zu lernen und das Gelernte zurückzubringen.

Die Männer, die den Kanal gebaut haben, mussten Urwald abreißen und tonnenweise Erde ausheben. Sie mussten Aquädukte bauen, um das Flusswasser umzuleiten und Kalksteinberge und von Malaria heimgesuchte Sümpfe durchschneiden. Im Verlauf der Kanalabschnitte wurden neue Techniken entwickelt, um das Ziehen von Bäumen und Stümpfen zu erleichtern und die Erdentfernung effizienter zu gestalten. Die amerikanische Ingenieurskunst wuchs sprunghaft an innovativen Erfindungen am Arbeitsplatz. Die Arbeitskraft wurde von einer großen schottischen irischen Einwanderung nach New York bereitgestellt, die zu den Tausenden von anderen hinzukam, die beim Bau des Kanals arbeiteten und starben. Über 1.000 Arbeiter starben in den Sümpfen am Cayuga Lake in der Nähe von Syrakus, als Malaria übertragende Moskitos die massive Belegschaft infizierten.

Der Erie-Kanal in West Troy, 1896. Illustration von Carlton T. Chapman für Scribner’s Magazine. Öffentliche Bibliothek von New York.

Der Kanal wurde 40 Fuß breit und 4 Fuß tief geschnitten. Die Erde aus den Baggerarbeiten wurde auf der bergab gelegenen Seite aufgehäuft und bildete einen Gehweg, der Treidelpfad genannt wurde. Die Kanalboote wurden von Pferden und Maultieren von einer Schleppleine gezogen, sowohl östliche als auch westliche Boote von derselben Seite. Die Fahrer, „Hoggees“ genannt, entwickelten ein ausgeklügeltes System, um Boote passieren zu lassen, wenn sie sich trafen. Eine Leine würde durchhängen, damit das andere Boot darüber fahren konnte, während das Boot auf die andere Seite des Kanals steuerte. Es war einfach, aber effizient.

Nachdem jeder Abschnitt des Kanals fertiggestellt war, wurde er für den Verkehr freigegeben. Die letzten Abschnitte, die fertiggestellt werden mussten, beinhalteten die Überquerung des Niagara Escarpment in der Nähe des Eriesees, einer 80-Fuß-Wand aus Dolomitkalkstein, die die kompliziertesten Schleusen- und Kanalanordnungen beinhaltete, um die Boote im Verlauf von zwei Sätzen von fünf 12 Zoll auf über 60 Fuß anzuheben -Fußschleusen, die zur Stadt Lockport führen. Die Wahl der Stadt Buffalo gegenüber ihrem Nachbarn Black Rock als Endstation des Kanals sicherte Buffalos Aufstieg zu einer der großen Städte des Staates New York.

Auf der Ostseite war das Gebiet Albany/Cohoes/Troy die Endstation des östlichen Endes des Kanals. Im Jahr 1825 wurde der Kanal fertiggestellt und es fand eine riesige Feier mit einem 90-minütigen Kanonensalut von Buffalo nach New York City statt. Eine Flotte von Booten, angeführt von Gouverneur DeWitt Clintons Seneca-Häuptling, segelte die Länge der Strecke von Buffalo über den Kanal nach Albany und den Hudson hinunter nach New York City, eine Reise von zehn Tagen. Clinton goss feierlich Wasser aus dem Eriesee in den New Yorker Hafen, um die „Hochzeit des Wassers“ zu feiern. Auf der Rückfahrt wurde in Buffalo Wasser aus dem Atlantik in den Eriesee gegossen. Der Kanal war jetzt für den Betrieb geöffnet.

Okay, wo ist Brooklyn bei all dem? Die Bedeutung des Erie-Kanals für New York City und insbesondere Brooklyn, das ist in Teil 2.


Der Erfolg des Kanals vergrößert Amerikas grundlegendes Problem

Dieser Ausbruch von Innovationen und der Abfluss von Reichtümern kamen der Region mehr als zugute. New York City wurde zum Hauptdepot für Trockenwaren in Richtung Westen und zum Empfänger westlicher Produkte, Bauholz, Salz und Vieh. Dieser Handel ermöglichte es, Boston und Charleston als den wichtigsten und am schnellsten wachsenden Seehafen an der Ostküste zu übertreffen. Die durch den Kanal ermöglichte industrielle Expansion und Bevölkerungsbewegung kurbelte die Wirtschaft des Nordens an. Es sah und fühlte sich bald an sehr anders als das Agrarsystem der südlichen Sklavenstaaten.

Der Kanal wurde als Segen für unabhängige Werktätige gefeiert, ein Merkmal einer freiheitlichen demokratischen Nation, das ganz im Widerspruch zu den brutalen Realitäten der südlichen Sklaverei steht. Dieser Unterschied sollte sich in den kommenden Jahren noch deutlicher herausstellen. Der Kanal wurde zum Hauptkanal für Siedler nach Ohio, Indiana und nach Westen. Diese Ausdehnung über die nördlichen Breitengrade rückte die Frage in den Fokus, ob der Westen als frei besiedelt werden würde oder nicht.

Der Erie-Kanal bei Buffalo, Ca. 1908 (Bildquelle: Canal Society des Staates New York)

In Der künstliche Fluss , schreibt die Historikerin Carol Sheriff, dass der Erfolg des Kanals die amerikanische Idee des Fortschritts hervorbrachte und die Vorstellung, dass materieller und technologischer Fortschritt, ständiger Verbesserung, kombiniert mit einem nach Westen gerichteten Manifesten Schicksal, die treibende Kraft der jungen Nation war.

Doch selbst als diese Ideale die Vereinigten Staaten definierten, verschwand das Projekt, das sie zuerst beflügelte, aus dem Blickfeld.


ENTWICKLUNG des ERIE CANAL

Der Bau des Erie-Kanals war ein monumentales Unterfangen, das das Gesicht der Nation veränderte. Es brachte auch die erste Generation gebürtiger Ingenieure des Landes hervor.

Thomas Jefferson hatte ein gutes Auge für Immobilien im großen Stil. Aber als ihm 1809 von zwei Gesetzgebern des Staates New York die Idee eines Kanals vorgelegt wurde, der die Great Lakes mit dem Hudson River in der Nähe von Albany, New York, verbinden sollte, verwarf er sie kurzerhand. „Nun, Sir“, sagte er, „… Sie sprechen davon, einen Kanal von dreihundertfünfzig Meilen Länge durch die Wildnis zu bauen! Es ist ein bisschen zu wenig Wahnsinn, an diesem Tag daran zu denken!“

Die Idee des Erie-Kanals weckte diese Art von Skepsis, wo immer sie angeschnitten wurde, und es war für spätere Historiker, die über den Kanal schrieben, schwierig, seine vielen frühen Kritiker nicht zu verunglimpfen. Der Erie-Kanal erwies sich schließlich als ein voller Erfolg, vielleicht das wichtigste öffentliche Bauwerk, das jemals in den Vereinigten Staaten gebaut wurde. Aber seine Gegner waren damals nur umsichtig. Es gab viel mehr Gründe zu glauben, dass die Erie scheitern würde, als dass sie erfolgreich sein würde.

Der Kanalbau war im frühen 19. Jahrhundert in Amerika kaum ein fortschrittliches Handwerk, geschweige denn eine Wissenschaft. Die beiden ehrgeizigsten künstlichen Wasserstraßen, die vor der Erie versucht wurden, waren der 22 Meilen lange Santee Canal in der Nähe von Charleston, South Carolina, und der 27 Meilen lange Middlesex Canal, der den Merrimack River mit dem Charles River und dem Boston Harbor verband . Keiner hatte viel zu loben. 1800 fertiggestellt, dauerte der Bau des Santee acht Jahre und war ein fiskalischer Albtraum. Es war auch kein großer Kanal. Politische Vetternwirtschaft hatte seinen Weg von natürlichen Wasserquellen verdrängt, so dass schließlich zwei Drittel seines Kanals knochentrocken lagen. Das Middlesex, das 1803 nach neun Jahren Arbeit fertiggestellt wurde, zahlte seinen Aktionären erst 1819 eine Dividende.

Die Santee und die Middlesex wurden mit einer Geschwindigkeit von ungefähr zwei Meilen pro Jahr gebaut. Wenn sie ein Maßstab wären, könnte der Erie mit seinen 363 Meilen Länge und seinem deutlich größeren Kanal (zwanzig Fuß breit und vier Fuß tief) im Jahrtausend durchaus offen sein.

Das größte Hindernis für den Fortschritt sowohl bei den Werken Santee als auch bei Middlesex war der Mangel an ausgebildeten Ingenieuren. Im frühen neunzehnten Jahrhundert gab es in Amerika keinen einzigen gebürtigen Ingenieur. Der Santee-Kanal war von einem verdrießlichen und nicht allzu ehrlichen Schweden namens Christian Senf konstruiert worden. Das Middlesex begann in amerikanischer Hand, aber der örtliche Magistrat, der für die Auslegung der Kanallinie ausgewählt wurde, erwies sich schnell als inkompetent, und ein Engländer namens William Weston wurde als beratender Ingenieur hinzugezogen.

Von den wenigen europäischen Ingenieuren, die um 1800 in diesem Land arbeiteten, war Weston der aktivste, aber er war kein Mann von erstaunlichem Talent, viele der Bauwerke, die er für den Middlesex-Kanal entwarf, fielen einfach auseinander. Der Historiker Elting E.Morison schreibt über Weston: „Da er nicht viel wusste, wusste er viel mehr als jeder andere und wurde häufig nachgefragt.“ 1816 war er wieder gefragt, als der Staat New York nach jahrelangen Diskussionen, Debatten und politischen Manövern bereit zu sein schien, sein Kanalprojekt fortzusetzen. Die Kanalkommissare des Staates boten ihm siebentausend Dollar an, um aus England zu kommen und den Bau der Erie zu überwachen, aber Weston lehnte aufgrund seines fortgeschrittenen Alters und seines Wunsches, bei seiner Familie zu bleiben, ab.

Zu diesem Zeitpunkt stellten die Kanalkommissare ihre Suche nach ausländischem Know-how ein und ernannten stattdessen vier Einwohner des Bundesstaates New York – Benjamin Wright, James Geddes, Charles Broadhead und Nathan S. Roberts – zu den leitenden Ingenieuren des Kanals. Keiner dieser Männer hatte je zuvor einen Kanal gesehen. Wright, Geddes und Broadhead waren Richter. Sie kannten Vermessungswesen, weil diese Kenntnisse den Richtern nützlich waren, wenn sie Eigentumsfälle hörten. Roberts war ein Lehrer, der sich auf Wrights Drängen das Vermessen selbst beigebracht hatte.

Aber einfaches Vermessen, wie es bei der Grenzziehung zum Einsatz kommt, ist beim Bau eines Kanals von begrenztem Nutzen. Kanalingenieure müssen in der Lage sein, Höhen mit einer Präzision zu messen, die vertikale Fehler in Zoll über horizontale Strecken in Dutzenden von Meilen zulässt. Keiner der vier Hauptingenieure, die mit dem Bau der Erie beauftragt wurden, hatte je zuvor eine Stufe absolviert. Aber innerhalb eines Jahres hatten sie sich selbst so gut beigebracht, dass Geddes und Wright, als Geddes und Wright im Frühjahr 1818 auf verschiedenen Routen von Rom nach Syrakus liefen und eine Schleife von hundert Meilen umschlossen, ihre endgültigen Messwerte um weniger als fünf Zentimeter unterschieden.

In all den vielen anderen Details des Kanalbaus lernten sie im Laufe der Zeit und wurden Ingenieure, lange nachdem ihnen der Titel verliehen worden war. Dies galt für die jüngeren Ingenieure am Kanal ebenso wie für Männer wie Geddes und Wright. Praktisch jeder bedeutende amerikanische Ingenieur in der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts erlernte seinen Beruf entweder auf dem Erie-Kanal oder von einem Ingenieur, der dort gewesen war. Die Erie war wirklich, wie einige Historiker sagten, Amerikas erste Ingenieurschule. Die Menschen lernten dort, weil sie es mussten, und sie lernten sie auf jede erdenkliche Weise: durch Fehler, durch Beobachten und Fragen und durch Akzeptieren von Expertenautorität ohne Rücksicht auf den Rang.

Im Jahr 1818 diente beispielsweise ein Minister und Amateurmathematiker namens David Bates als ansässiger Ingenieur entlang eines Kanalabschnitts östlich von Syrakus, und ein junger Bauer namens John Jervis arbeitete als Zielperson in Bates’ Vermessungstrupp. Jervis hatte sich im Vorjahr beim Fällen von Bäumen für den Kanal rudimentäre Kenntnisse über das Nivellieren angeeignet und diese Kenntnisse durch das Studium zweier Bücher zu diesem Thema untermauert. Am Ende brachte er Bates bei, wie man Höhen misst.

Bates lernte gut von seinem Untergebenen. Später im Leben war er der Hauptingenieur des Ohio-Kanalsystems. Jervis wurde einer der größten amerikanischen Ingenieure des 19. Jahrhunderts. Jahre später schrieb er, dass auf der Erie „die Maschinenbauabteilung praktisch in den Kinderschuhen steckte… Der Plan für einen Holzstamm für die Aquädukte wurde von einem Zimmermann, Herrn Cady aus Chittenango, erstellt und vorgelegt. Dieser Plan wurde in fast allen Holzstamm-Aquädukten am Kanal übernommen. Heute steht es als gut durchdachter Plan.“

Bis 1819 hatten örtliche Bauunternehmer und Mechaniker wie Cady, die am ersten Abschnitt des im Bau befindlichen Kanals arbeiteten – die vierundvierzig Meilen zwischen dem Seneca River und Utica – drei immens wertvolle arbeitssparende Geräte erfunden. Das Land, das sie rodeten, war dichter Wald, und ohne ihre neuen Maschinen wäre das gesamte Unternehmen möglicherweise schon früh zum Erliegen gekommen.

Die erste der drei Erfindungen ermöglichte es einem Mann, einen Baum beliebiger Größe ohne Säge oder Axt zu fällen. Der Arbeiter befestigte ein Ende eines Kabels etwa zwanzig Meter über dem Boden an einem Baumstamm und das andere Ende an einer Rolle, die von einem Zahnrad mit einer Kurbel gedreht wurde. Nachdem die Vorrichtung 30 Meter von der Basis des Baumes entfernt am Boden verankert war, drehte der Arbeiter die Kurbel. Die enorme Hebelwirkung, die durch die so hohe Befestigung des Seils erzielt wurde, machte es nur eine Frage der Zeit und Anstrengung, bis der Baum zu Boden stürzte.

Die zurückgebliebenen Baumstümpfe könnten durch eine andere lokale Erfindung gewonnen werden. Es ruhte auf zwei riesigen Rädern mit einem Durchmesser von sechzehn Fuß, die durch eine fast zwei Fuß dicke und zehn Fuß lange Achse verbunden waren – mit anderen Worten, ein ziemlich großer Baum. In der Mitte dieses Achsbaums befand sich ein kleineres Rad mit einem Durchmesser von vierzehn Fuß, dessen Speichen fest mit dem Achsrohr verbunden waren. Am Rand dieses mittleren Rades wurde ein Seil befestigt, mehrmals darum gewickelt und mit seinem losen Ende an einem Zugtierjoch befestigt.

Das mittlere Rad würde fast direkt über einem Baumstumpf positioniert, die beiden größeren Räder verspannt und eine Kette sowohl an der dicken Achse als auch am Baumstumpf befestigt. Wenn das Gespann von Pferden oder Ochsen am Seil zog, drehte sich durch die Drehung des Rades die gesamte Achse, wickelte die Kette um sie herum und entwurzelte nach und nach sogar frische, grüne Baumstümpfe. Mit dieser riesigen Maschine konnten sieben Mann und ein Paar Pferde an einem Tag dreißig oder vierzig Baumstümpfe ziehen.

Die dritte Erfindung war ein Pflug, an dem ein schweres Stück geschärften Eisens befestigt war, wenn Zugtiere den Pflug zogen.

Pflügen und Schaben waren fast von Anfang an die bevorzugten Aushubmethoden auf der Erie, da der ständige Verkehr von Menschen und Tieren die Ufer so verdichtete und festigte, wie es Schaufeln und Karren nicht konnten. Spaten und Schubkarren mussten verwendet werden, wenn der Boden nass war, aber auf der Erie wurden neue Spaten entwickelt, um Wurzeln leichter zu durchschneiden, und neue Schubkarren erleichterten das Abtransportieren von Schmutz.

All diese Mittel zur Rodung und Gestaltung des Landes waren bis 1819 in Gebrauch. Ebenso wie ein gut organisiertes System – basierend auf der Rechenschaftspflicht der Bauunternehmer –, viele kleine Ausgrabungs- und Bauaufträge an Privatpersonen entlang der Kanalroute zu vergeben (der Staat stellte große Bauwerke wie Aquädukte und Dämme). Es gab ein reichliches Angebot an einheimischen Arbeitskräften, ergänzt durch irische Einwanderer, die von der New Yorker Tammany Hall nach Norden verschifft wurden. Es gab ein Korps von Ingenieuren, deren Fleiß ihre Unerfahrenheit mehr als wettmachte.

Und dennoch könnte der Erie-Kanal – selbst in diesem frühen Stadium – gescheitert sein, weil ihm ein wichtiges Gut fehlte: Material für den Bau dauerhafter Schleusen. Wären die Schlösser aus Holz gebaut, würden sie in ein paar Jahren verrotten. Gute Steinschlösser benötigten hydraulischen Zement für wasserdichtes Mörteln, aber die einzigen bekannten Quellen für hydraulischen Zement waren in Europa, so dass die Kosten dafür unerschwinglich waren. Die einzige Lösung bestand darin, die Schleusen zu bauen, indem man Stein an Stein mit gewöhnlichem Mörtel verband und eine dünne Schicht importierten hydraulischen Zements auf die Fugen zwischen ihnen aufbrachte. Es war ein Zugeständnis an das scheinbar Unvermeidliche: Die Schlösser der Erie sollten schnell auseinanderfallen. Die Frage war nur, wie schnell.

Diese Frage wurde fast ebenso akademisch wie kritisch. 1818 entdeckten Bauunternehmer entlang der Kanallinie ganz zufällig natürliches Zementgestein. Es wurde auch von einem Arzt aus Herkimer County namens Andrew Bartow entdeckt, der sein Potenzial zum Nutzen von Benjamin Wright und Wrights Chefassistentin Canvass White demonstrierte. In einer Taverne im Dorf Chittenango mischte Bartow das pulverisierte Gesteinsmehl mit Sand und legte eine Kugel davon in einen Eimer Wasser. Am Morgen war die Mischung so ausgehärtet, dass sie wie ein Stein über den Boden gerollt werden konnte.

Canvass White, mit Abstand der begabteste Ingenieur auf dem Kanal, hatte den letzten Winter in England verbracht – auf eigene Kosten –, um bestehende Kanäle zu studieren und etwas über hydraulischen Zement zu lernen. Zu Beginn der Bausaison 1819 hatte er das Verfahren zur Veredelung dieses lokalen Gesteins zu echtem Zementpulver perfektioniert. Als der Kanal fertiggestellt war, waren mehr als vierhunderttausend Scheffel davon verbraucht worden. Es hielt jedes Stück Mauerwerk am Kanal fest zusammen, von banalen kleinen Durchlässen bis hin zu riesigen Aquädukten – und natürlich guten Steinschleusen. (Die Tore waren aus Holz.)

Whites Entdeckung explodierte so schnell auf der Bühne, dass sein Patent auf das Verfahren von allen Herstellern bequemerweise ignoriert wurde. Schließlich erwog der Gesetzgeber des Bundesstaates, ihm zehntausend Dollar Entschädigung zuzusprechen. Er hatte Anspruch auf mindestens das Sechsfache an Tantiemen, aber selbst der Versuch einer teilweisen Wiedergutmachung scheiterte. Es war ein typisches Ergebnis für Weiß. Vielleicht ein Ingenieursgenie, hatte er in seinen finanziellen Angelegenheiten kein Glück. Er starb 1834 jung und hinterließ seiner Witwe kaum mehr als die Möbel, die sie verkaufen musste.

Die Entdeckung des einheimischen hydraulischen Zements erfolgte, als der Bau des Erie-Kanals in eine technisch schwierigere Phase eintreten sollte. Der Mittelbau war 1817 als Ausgangspunkt für den Bau gewählt worden, weil er sowohl den Ingenieuren als auch den pro-kanalischen Politikern Vorteile bot. Politisch war der Vorteil, in der Mitte anzufangen, zweifach. Ergebnisse, gemessen in schiffbaren Kanalmeilen, könnten dort schnell erfolgen und dann als Druckmittel genutzt werden, um weitere staatliche Mittel für die weitere Arbeit zu erhalten. Gleichzeitig mit der Fertigstellung des mittleren Abschnitts würde in den Gebieten im Osten und Westen die Bevölkerung für den Rest des Kanals zunehmen.

Einen zwölf Meter breiten und vier Meter tiefen Kanal durch die vierundneunzig Kilometer Wildnis zwischen Utica und dem Seneca River zu bauen, war keine leichte technische Meisterleistung, aber die Probleme, die er aufwarf, waren im Vergleich zu denen, die in den späteren Abschnitten lagen, gering. War der Kanal eine Ingenieurschule, bot der Mittelteil den passenden Einführungskurs.

Dieser Kurs wurde im Herbst 1819 fertiggestellt und der mittlere Abschnitt wurde im folgenden Frühjahr für die Schifffahrt freigegeben. Entlang des über 270 Meilen unfertigen Kanals waren die auffälligsten technischen Probleme (und Lösungen) im 158 Meilen langen westlichen Teil zwischen dem Seneca River und Buffalo zu finden, aber die schwierigere, wenn auch weniger spektakuläre Konstruktion hatte im Osten zu machen. Dort fiel der Kanal 419 Fuß in den 109 Meilen zwischen Utica und dem Hudson River zwischen dem Eriesee und Utica ab, der Fall betrug nur 146 Fuß über 252 Meilen.

Das Ausmaß des Abstiegs im östlichen Abschnitt hätte an sich schon genug Herausforderung geboten, aber die Schwierigkeit wurde durch die unwirtliche Topographie des Mohawk River-Tals verschlimmert, durch das 86 Meilen der Kanallinie gelegt werden mussten. Die Ufer des Mohawk waren von steilen Hängen verengt, die stellenweise am Wasser endeten. Dies erforderte den Bau des Kanalkanals im Fluss selbst, der auf einem Mauerwerkssockel getragen und durch hohe Böschungen geschützt war. Der östliche Abschnitt des Kanals war ein potenzieller Albtraum, und es lag an White, inzwischen in allem außer dem Titel Hauptingenieur des Kanals, das Beste daraus zu machen.

Der Schlüssel zu seiner Lösung lag in seiner Anordnung von Schlössern, die automatisch die Lage der Pfund-Ebenen bestimmt - die Kanalstrecken zwischen den Schlössern. Um die am Nordufer verfügbare bessere Linie zu nutzen, führte er den Kanal vier Meilen unterhalb von Schenectady auf einem 748 Fuß langen Aquädukt über den Mohawk. Zwölf Meilen weiter östlich, bei den Cohoes Falls, überquerte er über ein 1.188 Fuß langes Aquädukt wieder das Südufer. White hat die Arbeit in drei Jahren durchgezogen. Ende 1823 war die Erie von Brockport, etwa zwanzig Meilen westlich von Rochester, bis zum Hudson River bei Albany geöffnet.

An diesem Punkt warteten etwa 80 Meilen Kanal zwischen Brockport und Buffalo auf ihre Fertigstellung. Zwei der technischen Triumphe des westlichen Eries standen bereits: das Irondequoit Embankment und das Genesee River Aquädukt.

Nicht weit östlich von Rochester hatte ein ungewöhnlicher Bach namens Irondequoit Creek ein Tal und eine technische Herausforderung geschaffen. Es war zwingend erforderlich, den Kanal zu überqueren, ohne etwa fünfzig Meter hoch und runter zu sperren. Das einzige, was die Aufgabe auch nur im Entferntesten möglich machte, war das Vorhandensein mehrerer natürlicher Grate, die den Kanal zumindest teilweise über das Tal tragen konnten, das er überspannen musste. James Geddes hatte lange dafür plädiert, diese Bergkämme mit großen Erdwällen zu verbinden und den Kanal über die Spitze zu führen vorgeschlagen.

Der Irondequoit Embankment, der vollständig während der Saison 1822 gebaut wurde, bestand aus drei natürlichen Kämmen, die durch zwei künstliche Kämme miteinander verbunden waren, einer von 1.320 Fuß Länge und der andere von 231 Fuß. Der Kanal verlief 4.950 Fuß entlang des schmalen Gipfels und führte 76 Fuß über dem Irondequoit Creek, der durch einen 245 Fuß langen Düker floss. Da der Boden des Tals für solch gewaltige Erdarbeiten ungeeignet war, mussten kleine Erdberge von anderswo her geholt werden. Trotzdem gab es keine große Zuversicht, dass der Damm von seiner Fertigstellung im Oktober bis zum Ende der Saison 1822 halten würde, die Arbeiten wurden jede Nacht trockengelegt.

Ein paar Meilen weiter westlich, in Rochester, wurde 1823 ein steinernes Aquädukt fertiggestellt, das den Kanal über den Genesee River führte. Seine Gesamtspannweite von 802 Fuß machte es zum zweitlängsten Aquädukt des Kanals. Aber so beeindruckend das Aquädukt und der Damm auch waren, die größte Aufmerksamkeit erregten die Ingenieurarbeiten, die etwa 65 Meilen westlich in Lockport lagen, wo der Kanal zwanzig Meter hoch auf die Niagara-Steilstufe gehoben werden musste und wo für zwei Meilen würde sein Kanal aus massivem Gestein gesprengt werden.

Die Arbeiten dort begannen 1822 und dauerten drei Jahre. Was bei Lockport nach Beendigung der Arbeiten stand, waren fünf Doppelschleusen, eine Reihe von fünf für den Aufstieg, eine parallele Reihe von fünf für den Abstieg. Westlich der Schleusen, die schnell als Lockport Fives bekannt wurden, verlief der Kanal sieben Meilen lang durch den Niagara-Kamm. Um den schwierigsten Abschnitt zu überwinden – die zwei Meilen, die als Deep Cut bekannt sind – mussten die Arbeiter frei sprengen und fast 1,5 Millionen Kubikmeter Gestein abtransportieren.

Während in Lockport der Fortschritt in Fuß und Zoll gemessen wurde, wurde der letzte Abschnitt des Kanals zwischen Lockport und Buffalo schneller gebaut – aber dennoch mit außergewöhnlicher Sorgfalt. Um das Wasser vom Eriesee herunterzutreiben, wurde der fünfzig Meilen lange Kanal von Buffalo nach Lockport mit genau einem Zoll pro Meile geneigt. Im Sommer 1825 war die Arbeit erledigt. Ein paar letzte Details blieben noch übrig, dann, am 26. Oktober 1825, wurde der Erie-Kanal inmitten einer landesweiten Zeremonie und Feier, die wochenlang dauerte, offiziell eröffnet.

Die Zeremonie und Feier endeten mit dem Jahr, aber die Wirkung des Kanals auf Amerika hatte gerade erst begonnen. Der Bau der Erie hatte den Staat etwa 7,9 Millionen Dollar gekostet, aber sie zog ein so großes Volumen an kommerziellem Verkehr an, dass sie sich in weniger als zehn Jahren durch Mauteinnahmen bezahlte. Seine beeindruckende Vitalität als Handelsstraße katapultierte New York City in die Vormachtstellung, von der Philadelphia immer angenommen hatte, dass sie seine eigene sein würde. Es verwandelte den westlichen Staat New York von einer Wildnis in ein wohlhabendes Land mit Farmen, Städten und geschäftigen Industriestädten. Und als die Auswanderer den Kanal in Richtung Westen überquerten, hatte er denselben zivilisierenden und nährenden Einfluss auf Ohio, Indiana und die anderen Bundesstaaten des Alten Nordwestens. Die Erie hat den Zeitplan der amerikanischen Entwicklung merklich vorgezogen.

Aber was wäre, wenn der Kanal nicht gebaut worden wäre? Was wäre, wenn sich die Aufgabe als zu groß herausgestellt und die Arbeit aufgegeben worden wäre?

In seiner endgültigen Geschichte des Kanalsystems des Staates New York aus dem Jahr 1905 widmete sich Noble E. Whitford einer faszinierenden spekulativen Geschichte. Ohne die Erie, schrieb er, wäre Kanada „kommerziell und strategisch bereichert worden, fast in dem Maße, wie es uns tendenziell verarmt hätte“. Mit der Fertigstellung des Welland-Kanals über die Landenge zwischen Lake Erie und Lake Ontario im Jahr 1831 hätte sich die bereits etablierte Tendenz des nordwestlichen Handels, den St. Lawrence hinaufzuziehen, stark beschleunigt. Darüber hinaus hätte Kanada die strategische Kontrolle über die Mündung zu den Großen Seen erlangt, was es der britischen Regierung ermöglicht hätte, diesen Vorteil in die Seekontrolle über die Seen umzusetzen. All dies zu einer Zeit, als ihre lebenswichtige Bedeutung im Krieg von 1812 noch frisch in Erinnerung war.

Innerhalb der Vereinigten Staaten waren die natürlichen Absatzmärkte für den nordwestlichen Handel die Flüsse Ohio und Mississippi, und vor dem Bau des Erie-Kanals trieb der Handel entlang dieser Routen nach Süden, genauso wie er nach Norden nach Montreal trieb. Ohne den Erie-Kanal und die Impulse, die er für den Bau anderer Kanäle und später der Ost-West-Eisenbahnen gab, hätte die geografische Zweckmäßigkeit diesen Handel nach Norden und Süden geleitet. „Chicago hätte kaum ein so großes Handelshaus werden können“, schrieb Whitford, „… und nicht wenig vom kommerziellen Prestige von Boston, New York und Baltimore … wäre dann vielleicht auf New Orleans und Mobile und Galveston gefallen. Noch schlimmer als dieses Handelsbündnis zwischen dem Nordwesten und dem Süden ist die daraus folgende Wahrscheinlichkeit, dass daraus rassische Sympathie und politische Verwandtschaft erwachsen wäre, mit welcher Wirkung auf die großen Fragen, die im Bürgerkrieg gipfelten, oder auf die gegenwärtige Wählerschaft der das amerikanische Land und Volk können wir nur vermuten.“

Aber der Kanal war gebaut worden, und es gab keine Vermutungen über seine Vorteile. Die Männer, die es gebaut haben, waren sehr gefragt, da das „Kanalfieber“ nach dem Erfolg der Erie das Land fegte. Benjamin Wright würde immer noch als der Vater der amerikanischen Ingenieurskunst bezeichnet werden, wäre er nach der Erie in den Ruhestand gegangen, aber er war in den nächsten sechzehn Jahren entweder der Chefingenieur oder der beratende Ingenieur für praktisch jeden größeren Kanal, der in den Vereinigten Staaten gebaut wurde auch die Harlem- und Erie-Eisenbahnen.

James Geddes war 62 Jahre alt, als die Erie fertig war, aber er setzte die Kanalarbeiten in Ohio und Maine fort, bevor er in den Ruhestand ging. Canvass White diente als Chefingenieur mehrerer Kanäle, darunter der Delaware und Raritan. Nathan Roberts, der die berühmten Lockport Fives entwarf, war Chefingenieur am Pennsylvania State Canal und bei Muscle Shoals am Tennessee River. Nachdem er als Chefingenieur des Ohio Canal System gedient hatte, machte David Bates seine Karriere im Eisenbahnbau erfolgreich. Bevor auch er zur Eisenbahn wechselte, waren die Triumphe von John Jervis der Delaware and Hudson Canal und das Croton Aquädukt in New York City.

Sie haben keinen perfekten Kanal gebaut – das tut niemand.Die alte Erie erforderte viel Wartung und Reparatur, und sie wurde abwechselnd von Überschwemmungen entlang von Bächen, die sie fütterten oder ihren Weg kreuzten, und von Niedrigwasser aufgrund von Leckagen in ihrem Bett und an den Ufern heimgesucht. Im Jahr 1836 begann der Staat ein sechsundzwanzigjähriges Programm zur Erweiterung und Verbesserung des Kanals, das von einer maßgeblichen, kanallangen Untersuchung geleitet wurde, die von Männern wie John Jervis und Nathan Roberts geleitet wurde. Bei der Untersuchung wurden in jedem Abschnitt des Kanals Probleme festgestellt, und einige erforderten erhebliche Änderungen.

All dies tut der ursprünglichen Leistung keinen Abbruch. Dass es 1837 überhaupt einen rentablen und wartungsfähigen Kanal gab, spricht Bände über die Art von Männern, die ihn dort angelegt haben. Die wenigen von ihnen, die überhaupt technische Kenntnisse besaßen, waren vor dem Beginn der Erie nichts weiter als schlichte, altmodische Landvermesser gewesen. Der Rest waren Bauern, Handwerker, Kaufleute gewesen: die gewöhnlichen Siedler einer Wildnis. Um das zu tun, was von ihnen verlangt wurde, mussten sie sich neu erfinden, und indem sie sich neu erfanden, erreichten sie etwas Unvorstellbares und Außergewöhnliches. Sie erfanden den amerikanischen Ingenieur.

John Tarkov schrieb in unserer Frühjahrsausgabe 1986 über die Quebec-Brücke.

Nachdem Charles Dickens 1842 in die Vereinigten Staaten gereist war, tat er wenig, um den Transport – geschweige denn den Tourismus – mit dem Kanalboot voranzutreiben, als er seine Eindrücke zu Papier brachte. Er erzählte von Erfahrungen beim Kanalbau, über die man besser gelesen als erlebt hatte. „Und dennoch“, gab Dickens zu, „… gab es vieles an dieser Art des Reisens, das ich von ganzem Herzen genoss die erlesene Schönheit des Eröffnungstages vor Gesundheit zu prickeln, als das Licht von allem abfiel, was nachts so geräuschlos dahingleitete … das alles waren reine Genüsse.“

Das New York State Department of Tourism hätte es nicht besser sagen können. 1985 stellte der Staat 50 Millionen US-Dollar bereit, die über einen Zeitraum von fünf Jahren ausgegeben werden sollten, um den Tourismus und die Freizeitschifffahrt entlang des Erie-Kanals voranzutreiben. Es ist jedoch ein anderer Kanal als der, der Anfang des 19. Jahrhunderts gebaut wurde. In den ersten zwei Jahrzehnten dieses Jahrhunderts wurde der Kanal verbreitert und vertieft und über einen Großteil seines Verlaufs verlegt. Die erweiterte Wasserstraße wurde 1918 als New York State Barge Canal fertiggestellt und besteht zu einem großen Teil aus aufgestauten Abschnitten des Mohawk River.

Da jeder Kanal, der mit öffentlichen Mitteln gebaut wurde, laut Gesetz eine öffentliche Straße ist, hatten Sportboote schon immer ein Recht, auf der Erie zu sein. Aber die Staatsbeamten hielten sie bis 1958, als der St. Lawrence Seaway eröffnet wurde, für lästig. Der Seeweg, der Seeschiffe abfertigen konnte, brachte den kommerziellen Verkehr auf der Erie zum Erliegen. Ein Schleusenbetreiber in der Nähe von Rochester sagte kürzlich einem Zeitungsreporter, dass früher mindestens zwei Lastkähne pro Woche durch seine Schleuse fuhren, aber jetzt "habe ich die ganze Saison keine Dutzend mehr."

Umgekehrt nutzten 1985 mehr als hunderttausend Sportboote die Erie, ein Anstieg um zehntausend gegenüber 1984. Wenn die Freizeitnutzung des Kanals durch Mundpropaganda so beeindruckend wachsen kann, wenn der Staat seine Millionen ausgibt, wird der Status der Erie als öffentliche Autobahn kann sogar durch Staus am Sonntagabend bestätigt werden. Charles Dickens könnte dazu einen Gedanken gehabt haben.


Schau das Video: The Building of the Erie Canal (Dezember 2021).